1908年，比利·杜蘭特建立了通用汽車(chē)公司。100年后的2008年歲末，由于美國(guó)參議院否決了對(duì)通用等車(chē)企的140億美元的救援方案，通用汽車(chē)的“第二世紀(jì)”還沒(méi)開(kāi)始就蒙上了倒閉的陰影。

　　百年不遇的國(guó)際金融危機(jī)已經(jīng)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)造成巨大破壞。作為制造業(yè)的代表，全球汽車(chē)業(yè)受金融危機(jī)影響之深超乎人們想像。美國(guó)三大汽車(chē)集團(tuán)正處于破產(chǎn)邊緣，日本的豐田、本田，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，法國(guó)的PSA集團(tuán)，德國(guó)大眾、寶馬、戴姆勒等集團(tuán)的銷(xiāo)量在美國(guó)、歐洲、日本市場(chǎng)都受到一定沖擊。減產(chǎn)、裁員和利潤(rùn)下降成了汽車(chē)業(yè)的“重度流感”。

　　在發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，對(duì)經(jīng)濟(jì)普遍缺乏信心和收入下降使消費(fèi)者推遲購(gòu)車(chē)；反過(guò)來(lái)，汽車(chē)銷(xiāo)量下降又對(duì)經(jīng)濟(jì)衰退推波助瀾。人們擔(dān)心，一旦美國(guó)三大汽車(chē)公司中的任何一家近期垮掉，危機(jī)通過(guò)對(duì)其供貨的零部件供應(yīng)鏈，都會(huì)快速向其他跨國(guó)汽車(chē)巨頭傳導(dǎo)。已經(jīng)有媒體預(yù)測(cè)，2009年全球汽車(chē)業(yè)將迎來(lái)“最困難之年”。那么，中國(guó)汽車(chē)業(yè)應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)？

　　抓住機(jī)遇，鼓勵(lì)龍頭企業(yè)通過(guò)并購(gòu)加速進(jìn)入“200萬(wàn)輛俱樂(lè)部”

　　汽車(chē)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)。而我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一大特點(diǎn)就是小、散、弱，沒(méi)有哪個(gè)汽車(chē)大國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)像中國(guó)這樣有如此濃重的地域特色。被稱為“無(wú)國(guó)界經(jīng)濟(jì)”的汽車(chē)工業(yè)，在中國(guó)更像是一種“省域經(jīng)濟(jì)”。

　　即使是上汽、一汽和東風(fēng)三大集團(tuán)，2007年產(chǎn)銷(xiāo)分別為155.4萬(wàn)輛、143.6萬(wàn)輛和113.73萬(wàn)輛，市場(chǎng)占有率分別為17.68%、16.33%和12.94%，市場(chǎng)占有總份額也不到五成。

　　而全球汽車(chē)工業(yè)寡頭壟斷的格局早已形成并不斷加強(qiáng)。國(guó)際上普遍認(rèn)為，全球?qū)�僅存五六家整車(chē)制造跨國(guó)公司，進(jìn)入所謂的“400萬(wàn)輛俱樂(lè)部”，其他非俱樂(lè)部成員將很難獨(dú)立生存。

　　因此，國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)要想應(yīng)對(duì)這次金融危機(jī)以及未來(lái)的挑戰(zhàn)，首先要抓住危機(jī)中的“倒逼機(jī)遇”，進(jìn)一步在主管部門(mén)的協(xié)調(diào)下，通過(guò)大手筆的購(gòu)并改變產(chǎn)業(yè)小、散、弱的現(xiàn)狀。主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)立足未來(lái)參與國(guó)際汽車(chē)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，鼓勵(lì)上汽、一汽、東風(fēng)、奇瑞等參與并購(gòu)，扶植起一兩家年產(chǎn)銷(xiāo)超過(guò)200萬(wàn)輛的汽車(chē)集團(tuán)。

　　在德國(guó)的奧迪博物館，有過(guò)一面電子墻，燈光閃耀處，墻上密密麻麻地羅列著很多汽車(chē)品牌，經(jīng)濟(jì)危機(jī)過(guò)后，一些品牌名字的燈光在悲涼的音樂(lè)中熄滅了，只剩下奔馳、寶馬、奧迪等少數(shù)品牌。美國(guó)汽車(chē)業(yè)的情況也是這樣，正是在上世紀(jì)三十年代大蕭條中抓住了機(jī)遇，美國(guó)三大才得以獲得壟斷性的市場(chǎng)份額。在1933年，三大占美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的份額達(dá)到87%，其余廠家僅占13%；而在1975年(第一次石油危機(jī)后)，三大占美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的份額達(dá)98%，其余廠家僅占2%。這足以說(shuō)明，危機(jī)正是強(qiáng)者擴(kuò)張的機(jī)遇。從這個(gè)角度看，目前全球汽車(chē)業(yè)的危機(jī)為我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在更高層面崛起提供了難得的戰(zhàn)略機(jī)遇期。

　　站在今天的車(chē)市環(huán)境下，回首去年底震撼中國(guó)汽車(chē)業(yè)的上南合作，我們也不難發(fā)現(xiàn)，對(duì)于南汽來(lái)說(shuō)，如果仍然堅(jiān)持門(mén)戶之爭(zhēng)、單打獨(dú)斗，面對(duì)今后的困境可能很難熬過(guò)去。因此，中國(guó)車(chē)市需要更多這樣大手筆的整合。尤其是自主品牌陣營(yíng)，今年銷(xiāo)量受到的沖擊最大，應(yīng)當(dāng)抓緊時(shí)間，打破地域門(mén)檻整合，利用聯(lián)合降低成本提高競(jìng)爭(zhēng)力。而整車(chē)“航空母艦”的誕生，勢(shì)必將催生零部件產(chǎn)業(yè)的行業(yè)巨頭，對(duì)帶動(dòng)我國(guó)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)升級(jí)和轉(zhuǎn)型起到推進(jìn)作用。

　　此外，國(guó)際汽車(chē)業(yè)走入低谷期，也為中國(guó)汽車(chē)業(yè)走出去吸納優(yōu)秀人才，有選擇地、謹(jǐn)慎地進(jìn)行部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)跨國(guó)并購(gòu)提供了機(jī)遇。在這方面，IT企業(yè)聯(lián)想對(duì)IBM筆記本業(yè)務(wù)的并購(gòu)已經(jīng)做出很好的示范。當(dāng)然，自主品牌的整合和擴(kuò)張要有實(shí)效，不能僅僅停留在聯(lián)而不合的層面，要吸取國(guó)際上不成功并購(gòu)的教訓(xùn)，切實(shí)打造出集團(tuán)面向未來(lái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。否則，今天的整合可能會(huì)為明天埋下更大的生存危機(jī)。

　　抓住“倒逼機(jī)遇”加強(qiáng)自主創(chuàng)新，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級(jí)

　　據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計(jì)，截至今年9月底，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為16803萬(wàn)輛。然而，一個(gè)不容忽視的問(wèn)題是，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)每百公里平均油耗比發(fā)達(dá)國(guó)家高20%以上。

　　具體到企業(yè)產(chǎn)品和車(chē)市的消費(fèi)特點(diǎn)層面，結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在高油耗、大排量SUV熱銷(xiāo)，節(jié)能的清潔柴油乘用車(chē)一直受到油品和地方政策的雙重夾擊無(wú)法順利推廣，小排量汽車(chē)市場(chǎng)份額極不穩(wěn)定，自主品牌至今沒(méi)有形成鮮明的中系特色等等。

　　隨著成品油價(jià)稅費(fèi)改革方案很快實(shí)施，以及金融危機(jī)背景下，市場(chǎng)對(duì)節(jié)能型汽車(chē)產(chǎn)品的巨大需求，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)必須加強(qiáng)自主創(chuàng)新，快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。

　　對(duì)于國(guó)內(nèi)合資汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，必須認(rèn)識(shí)到未來(lái)產(chǎn)品引進(jìn)要選擇日系、歐系產(chǎn)品為主。過(guò)去美系、日系、歐系三方競(jìng)爭(zhēng)的大格局在全球汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了深刻的變化，以車(chē)身寬大長(zhǎng)、油耗高為特點(diǎn)的美系產(chǎn)品已經(jīng)日薄西山，美系產(chǎn)品本身也在向歐系特點(diǎn)積極轉(zhuǎn)型。今年12月上海通用推出的別克新君威，以及將要推出的雪弗蘭科魯茲都體現(xiàn)了這種產(chǎn)品轉(zhuǎn)型趨勢(shì)。

　　未來(lái)，政府主管部門(mén)還應(yīng)加強(qiáng)政策引導(dǎo)，確保市場(chǎng)換技術(shù)意圖的真正落實(shí)。例如，對(duì)經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)排量區(qū)間發(fā)動(dòng)機(jī)的升功率、油耗規(guī)定限值，逼迫跨國(guó)巨頭淘汰那些老舊發(fā)動(dòng)機(jī)，引進(jìn)其最新的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等，使我國(guó)合資企業(yè)汽車(chē)產(chǎn)品的抗風(fēng)險(xiǎn)抗沖擊能力更強(qiáng)。

　　對(duì)于自主品牌廠家而言，當(dāng)務(wù)之急是建立自主創(chuàng)新共享平臺(tái)，研發(fā)共性關(guān)鍵核心技術(shù)，打造核心競(jìng)爭(zhēng)力，盡快使中系車(chē)擁有節(jié)能、可靠等良好的口碑。例如，我國(guó)已經(jīng)成立汽車(chē)輕量化技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，聯(lián)盟計(jì)劃經(jīng)過(guò)3年至5年的自主創(chuàng)新，使我國(guó)的轎車(chē)車(chē)型減輕自重8%至10%，安全性滿足國(guó)家轎車(chē)正撞和側(cè)撞安全法規(guī)要求。聯(lián)盟專家委員會(huì)主任陳一龍介紹，目前，國(guó)內(nèi)自主品牌乘用車(chē)自重較國(guó)外同類(lèi)車(chē)高8%至10%，商用車(chē)自重較國(guó)外同類(lèi)車(chē)高10%至15%。而以轎車(chē)為例，車(chē)重每減少100公斤，每升油就可多行駛1公里。

　　汽車(chē)業(yè)決戰(zhàn)將圍繞新能源汽車(chē)這一朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)

　　12月15日，比亞迪汽車(chē)公司的F3DM雙模電動(dòng)車(chē)在全國(guó)正式上市。比亞迪自主研發(fā)、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的雙模電動(dòng)車(chē)，將控制發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種混合力量相結(jié)合，通過(guò)按鍵，可以使車(chē)輛在純電動(dòng)(EV)和混合動(dòng)力(HEV)兩種模式之間自由切換。純電動(dòng)模式實(shí)現(xiàn)了零排放，混合動(dòng)力的排放標(biāo)準(zhǔn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)越于歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。從某種角度看，自主品牌在新能源汽車(chē)領(lǐng)域終于絕對(duì)占優(yōu)地?fù)尩搅艘粋�(gè)“籃板球”。

　　看看美國(guó)三大汽車(chē)公司的境遇，汽車(chē)業(yè)對(duì)一直賴以發(fā)展的模式進(jìn)行反思：伴隨著石油資源的快速消耗，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)必將成為夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)；而新能源汽車(chē)則是注定的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)。今后決戰(zhàn)將圍繞新能源汽車(chē)這一朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)展開(kāi)。

　　進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，全球汽車(chē)業(yè)的版圖依然在活躍地不斷變化。無(wú)論是戴姆勒與克萊斯勒的分家，還是美國(guó)三大汽車(chē)公司眼下的危機(jī)與未來(lái)的變數(shù)，都預(yù)示汽車(chē)產(chǎn)業(yè)興衰將取決于產(chǎn)業(yè)技術(shù)革新的方向與成敗。我國(guó)自主品牌汽車(chē)生產(chǎn)廠家只有立足朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)的決戰(zhàn)，在電動(dòng)車(chē)等新能源汽車(chē)研發(fā)方面重點(diǎn)突破，才有機(jī)會(huì)超越世界汽車(chē)巨頭的百年積累；只有抓住危機(jī)中的機(jī)遇，以創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，才能在全球范圍躋身未來(lái)汽車(chē)工業(yè)的盛宴。