因“幕后大老板”李澤源涉嫌經(jīng)濟犯罪接受公安機關(guān)調(diào)查，深圳航空有限責(zé)任公司(以下簡稱“深航”)在本周突陷到一場人事地震之中。李澤源之子、深航董事長李默淡出，總裁李昆則被指派出面負責(zé)當(dāng)前的工作，而此前一直在深航掛副總裁虛職的國航副總裁樊澄也火線上任深航空缺多年的黨委書記一職，完成了深航高管架構(gòu)新的布局。由此，深航嫁向何方引發(fā)市場猜測，中國國際航空公司(以下簡稱“國航”)、深圳市政府以及中國南方航空公司(以下簡稱“南航”)都有可能在其中扮演角色。

　　可能郎君一

　　“原配”國航的機會

　　經(jīng)過將近五年的蟄伏，國航似乎又看到了重掌深航的希望。

　　2005年，致力于剝離非主營業(yè)務(wù)的廣控集團計劃轉(zhuǎn)讓其在深航的65%股權(quán)，作為第二股東、持有深航20%股權(quán)的國航對此志在必得，但李澤源控制的深圳匯潤投資公司突然殺出，并以27.2億元的出價擊敗國航和深圳市的聯(lián)合競標，最終成為深航的掌控者。而失手深航的國航則一直指責(zé)匯潤的收購程序不合法，據(jù)消息人士透露，雙方在收購后的幾年時間里一直處于不合作狀態(tài)，直至去年關(guān)系才稍微緩和。

　　不過，李澤源的“涉案”，使得雙方這種微妙的平衡再度被打破，市場對于國航增持深航股權(quán)的預(yù)期強烈，導(dǎo)致在事發(fā)第二天，國航在滬市和港市的股價開盤即沖高，最終A股上漲4.56%，H股上漲9.84%。

　　這其中，國航副總裁樊澄擔(dān)任深航黨委書記一職，被業(yè)界普遍認為國航在深航更有話語權(quán)。根據(jù)國航官方公布的信息顯示，樊澄是國航的副總裁兼執(zhí)行董事，2004年9月起至今任公司總會計師，2006年10月起至今任公司副總裁。

　　業(yè)內(nèi)人士據(jù)此猜測，這一關(guān)鍵時刻的人事任命或預(yù)示著深航的走向。在此之前，深航黨委書記一職長時間空缺，樊澄的上任標志著將加強黨委對公司的領(lǐng)導(dǎo)，同時黨委肯定將在深航新的管理架構(gòu)中發(fā)揮重要作用。

　　但國航方面對此一直保持謹慎措辭，董秘黃斌表示，國航作為深航的股東，會一如既往支持深航維持正常的營運管理，而對國航是否有機會接管深航，他不愿置評。

　　在國航的協(xié)管之下，深航的生產(chǎn)、運行、服務(wù)、管理正常，公司各項工作未受任何影響。中國民航局、廣東省和深圳市兩級政府也對深航當(dāng)前的處境高度重視，指出要做到“四個確�！�，即：確保深航的航空運輸安全、確保運營健康正常、確保資金安全、確保員工穩(wěn)定。深航在一份聲明中表示，深航黨委和經(jīng)營班子已經(jīng)按照民航局和深圳市的要求，立即成立了五個具體工作小組，確保深航安全、健康、穩(wěn)步向前發(fā)展。

　　多位業(yè)內(nèi)人士認為，三大航空公司中，國航最終入主的可能性最大。因為從收購資金的角度來看，南航受累于當(dāng)前的經(jīng)營困難，如果再拿出一筆錢收購深航恐怕資金壓力很大，而東航則忙于對上航的并購事宜，根本無暇顧及深航。而且，國航與深航長久的歷史淵源也是南航和東航所無法比擬的，作為深航的長期二股東，國航對于深航比較熟悉，一旦接手，在人員安排、經(jīng)營管理以及航線調(diào)整方面的磨合會較為順暢。

　　但分析人士也指出，目前事態(tài)發(fā)展還有待觀察，國航拿下匯潤公司在深航65%股權(quán)只是這其中的一種可能性。

　　可能郎君二

　　“新人”南航的反應(yīng)

　　面臨國航可能對華南市場的沖擊，南航顯然并不樂見國航并購深航，可能不會對此袖手旁觀。

　　在目前的三大航中，國航的規(guī)模居于下風(fēng)。而深航作為國內(nèi)第五大航空公司，總資產(chǎn)超過200億元，員工15000余人，擁有波音、空客等各類型飛機近150架，在全國各主要城市都設(shè)有分公司或基地。因此，如果最終“國深戀”成行，國航在華南的實力無疑將迫近甚至超過南航。數(shù)據(jù)顯示，在2008年，國航和深航總計的旅客周轉(zhuǎn)量份額超過30%，高于南航以及東航。

　　中投證券認為，如果國航實現(xiàn)控股深航，將大大加強其在華南市場的力量。深航目前在深圳的市場份額排名第一，約占30%。國航和深航的市場份額將占到約43%，遠大于南航約28%的市場份額。而在廣州，國航和深航的市場份額總共約20%，南航約為50%。同時，在國內(nèi)戰(zhàn)略布局方面，國航主基地將形成北京、成都和深圳的大三角格局，在三大航空公司中達到最優(yōu)。

　　而“老南航”李昆接管深航當(dāng)前的工作，也讓市場多了一份猜測。2005年12月，在深航與南航的多次協(xié)調(diào)下，時任南航常務(wù)副總經(jīng)理的李昆走馬上任深航副董事長兼總裁，開始帶領(lǐng)深航飛速發(fā)展，直至成為國內(nèi)第五大航空集團。在深航，李昆提出了“羅盤管理模式”，并在2008年1月使得深航因“羅盤管理模式”的創(chuàng)建和推廣而獲得了2007年度“全國十佳企業(yè)管理案例”獎，其本人同時也獲得了2007年“全國十大企業(yè)管理創(chuàng)新人物”。

　　不過，南航目前對于此事的態(tài)度還相當(dāng)沉默，南航董秘謝冰在接受相關(guān)媒體采訪時僅表示，正在關(guān)注深航實際控制人李澤源被調(diào)查一事，但對于國航是否增持深航股權(quán)以及南航是否有意參與競購深航股權(quán)等問題不便加以評論。

　　一位不愿透露姓名的分析人士表示，南航插手深航的可能性很小，但最終決定深航命運走向的還是包括民航局、國資委和深圳市政府等政府部門的意愿，因此如果南航有深厚的“上層路線”，也不是沒有一點可能。

　　不過中信建投航空分析師李磊認為，國航控股深航雖然會增加華南市場份額，使得國內(nèi)業(yè)務(wù)更加完整，但是還不足以改變整個市場目前的競爭格局。

　　可能郎君三

　　深圳市的想法

　　李磊認為，深圳市政府可能也會對增資深航有興趣，不排除將其留在深圳的可能性。目前，李澤源的匯潤持有深航65%的股權(quán)，二股東國航持有20%，其他三家深圳企業(yè)合計持股15%。

　　在2005年，深圳市就有想把深圳航空留在深圳，作為一個市屬航空公司的打算，因此當(dāng)時聯(lián)合國航一起競標，不過卻被匯潤公司“奪愛”。

　　一位深航內(nèi)部人士也表示，雖然國航接手的可能性很大，但目前作為第三大股東的深圳市國資委顯然不容易搞定。

　　上述人士認為，深圳市政府有著將深圳市打造成為國際航空貨運港和國內(nèi)重要航空客運港的戰(zhàn)略目標，而深航在深圳機場占有將近30%的股權(quán)，因此深航的歸屬與深圳市政府打造航空港的目標息息相關(guān)。如果國航入駐深航后，改變深航的經(jīng)營策略，使其與深圳市政府的目標有所偏離，這將是深圳市政府所擔(dān)心的。

　　對此李磊表示，深圳國資委會盡可能多爭取一點股權(quán)，以提高自己在深航中的話語權(quán)。但控股深航基本不可能，因為公司的日常管理主要還是依靠國航來打理。同時國航也不會與深圳市政府的關(guān)系搞得太糟，未來深航的基地仍然是在深圳，國航在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展也離不開深圳市政府的各方面支持，因此協(xié)調(diào)起來不會太難。

　　另有業(yè)內(nèi)人士認為，近期與深圳市政府進行了戰(zhàn)略合作并設(shè)立深圳分公司的海航，也可能對深航的資產(chǎn)感興趣。根據(jù)三季報披露，海航現(xiàn)在手中掌握的現(xiàn)金余額達80億元左右，財務(wù)狀況相比國航和南航更有優(yōu)勢。同時，海航還獲得了國家開發(fā)銀行在未來三年高達近400億元的綜合授信，具備收購的實力。深圳市政府或許也希望將海航引入深航未來的股權(quán)架構(gòu)之中。

　　“嫁妝”盤點

　　5000萬和96.58%資產(chǎn)負債

　　自匯潤公司入主深航之后，深航一直實行快速擴張策略，投資控股翡翠貨運航空、鯤鵬航空、昆明航空以及亞聯(lián)公務(wù)機，迅速成為當(dāng)時的國內(nèi)第五大航空公司。但也正是因為擴張?zhí)�快，深航的財�?wù)狀況并不理想。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2007年深圳航空的資產(chǎn)負債為87.29%，2008年迅速升至96.36%，截至今年上半年仍為96.58%。因此，深航的盈利能力累年下降，在今年上半年只有不到5000萬元的微利。

　　根據(jù)深航2005年制定并開始實施的“369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，未來10年，深航加上翡翠貨運、鯤鵬支線航空、亞聯(lián)公務(wù)機，飛機數(shù)量將達到300架。近幾年，深航通過建立分公司的形式在全國發(fā)展網(wǎng)絡(luò)，先后與寧夏、青海省、黑龍江省、江西省和云南省等多個地方政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并于近期設(shè)立了以鄭州為基地的鯤鵬航空，并改名河南航空以拓展中原市場。

　　分析人士指出，擴張過快將使企業(yè)資金鏈隨時面臨斷掉的風(fēng)險。不久前破產(chǎn)的另一家民營航空公司東星航空就最終倒在了自己的快速擴張上。因此國航如果得以拿下深航，將調(diào)整深航這些年的快速步伐，解決深航過高的資產(chǎn)負債率問題。不過，這個問題不可能是迎刃而解的，需要付出一定的成本和時間。

　　深航身世

　　國企→民企→國企？

　　深航自2005年由國企變身民企以來，似乎面臨著又要回到國企的命運。

　　成立于1992年11月的深航原本是一家國有企業(yè)。在2005年5月，廣東廣控集團將其持有的深航65%股份出售給兩家民營企業(yè)——深圳匯潤投資有限公司和億陽集團，深航由此改制為中國最大的民營航空企業(yè)。深航連同陸續(xù)成立的春秋航空、吉祥航空、鷹聯(lián)航空、奧凱航空、東星航空等民營航空公司，構(gòu)成了在金融危機之前民營航空公司發(fā)展的一個春天。

　　然而步入2009年，原先的民營航空公司要么如東星航空般折翅，要么面臨著如同鷹聯(lián)航空一樣被國有化的命運，原本實力較強的深航如今也不得不面臨這一選擇。如果司法機關(guān)判定李澤源當(dāng)年對深航的收購無效，其股份退出之后，國航勢必將填補其的空白，從而使得深航走了一個從國企到民企再到國企的輪回。

　　眾多分析人士指出，行業(yè)特點決定了小型民營航空公司的命運。雖然航空業(yè)在2004年對民營資本放開，但市場環(huán)境從來都偏向三大航，國家在政策、資源撥付方面多傾向于國有大航空公司，對本就先天資金薄弱的民營航空公司而言，后天的市場不公讓其的發(fā)展更為艱難。(韓哲)