一年一度的春運來臨了。元旦過后，在許多地市都早早地迎來了客流高峰。但“一票難求”現象依舊，廣東地區(qū)2000萬旅客只能供應800萬張車票。春運首日，濟南開出的一趟綠皮車超員就達到60%。

　　據新華社報道，去年12月21日全國鐵路調整列車運行圖后，全路開行圖定旅客列車1413.5對，客座能力每日達到292萬。但春運第一天11日，在開行臨客363列后，總發(fā)送旅客470萬人次�？梢娺\力的增長總是趕不上客流增長，至于客流高峰日就更懸殊了。

　　即將結束供不應求歷史

　　就在廣大旅客開始為買火車票心情緊張的時刻，鐵道部部長劉志軍給了好消息。他指出，現在大規(guī)模鐵路建設已經全面展開，按照目前的建設進度，到2012年，中國鐵路快速客運網將基本形成，主要繁忙干線將實現客貨分線，大能力區(qū)際干線網將全面建成，長期困擾我們的運輸能力緊張的問題將得到解決，春運緊張的狀況也將大大緩解。

　　劉志軍說，到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達11萬公里，運營動車組達800組以上，空調客車比例66%以上，鐵路“瓶頸”制約狀況基本消除，“一票難求”的現象基本消除。

　　鐵道部新聞發(fā)言人王勇平10日在介紹2009年春運情況時表示，今年春運“一票難求”的問題仍然沒有根本性的解決。王勇平還稱，到2012年，將有1.3萬公里客運專線建成投產，那時“一票難求”的現象基本消除。

　　果真如此的話，這可是一個劃時代的進步和成績。

　　眾所周知，春運現象出現將近30年了。改革開放30年的歷史，同時也是全國人口流動遷徙的歷程。30年來，一提起春運這個概念，人們頭腦中馬上就會涌現出“擁擠”、“買票難”、“受罪”等印象。所有這些不愉快的體驗，都是有限的運輸資源難以滿足突然增加的運輸需求所致。別說是春運這樣的高峰，事實上，在一些熱點線路，就是在平時也很難買到火車票。

　　如今，火車票供不應求的時代馬上就要結束了。將要結束的這段歷史遠不只是30年，事實上，在改革開放以前的30年，即使還沒有春運這個概念，那時的火車在更低水平需求的前提下，也難以滿足需求。無論是職工回鄉(xiāng)探親，還是知青上山下鄉(xiāng)，甚至紅衛(wèi)兵全國串聯造反，車廂里也總是擠的滿滿的。所以2012年將是一個新中國有史以來火車票供應第一次接近供求平衡。

　　這也將是改革開放30年來最后一個結束供不應求歷史的領域。早在上世紀90年代初，除鐵路車票車皮外，我國幾乎所有的經濟領域都結束了供不應求和憑票供應的時代。交通運輸領域的民航和公路則早已經實現滿足供應。

　　兩萬億元將徹底改變短缺局面

　　目前，鐵路對社會進步和經濟發(fā)展的“瓶頸”制約仍然存在。貨物運輸請求車滿足率一直不足35%；客運方面，每天不到300萬坐席能力，日缺口達100萬坐席。

　　為從根本上解決鐵路供需矛盾，國家制定了鐵路中長期規(guī)劃以及“十一五”鐵路建設發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃以“新建線路”、“客運分離”、“線路改造”為主體的思想，提出將鐵路營運里程從2005年的7萬公里提高到2010年的9萬公里，在2010年達到10萬公里；將全國鐵路網的復線率和電氣化率在2010年提高至45%，2020年提高至50%；2012年前新建1.3萬公里客運專線，實現主干線的客貨分離。在中國形成連接所有省會及50萬人口以上城市、覆蓋全國90%以上人口、總里程達到5萬公里以上的快速客運網。

　　2006-2010年間，國家將投入1.25萬億元進行鐵路基本建設，這個數字是之前5年實際投資額的4倍。2004年1月至今，國務院已批復的鐵路建設項目投資規(guī)模已達到兩萬億元，其中在建項目規(guī)模超過1.2萬億元。

　　劉志軍介紹說，2009年鐵路擬安排新開工項目70個，投資規(guī)模達1.5萬億元，爭取上半年這些項目的可研報告全部獲得批復。此外，計劃完成基本建設投資6000億元，完成新線鋪軌5148公里。

　　據測算，一條客運專線輸送能力，數倍于常規(guī)的雙線鐵路。而1.3萬公里客運專線，幾乎是現有幾大干線里程的總和。建成通車后，客運能力將滿足節(jié)假日高峰時段的出行需求。

　　不僅客運將結束一票難求的時代，貨運車皮緊張的狀況也將得到極大緩解�？瓦\專線的建成，將使現有鐵路專門從事貨運。據測算貨運能力將是混跑時的4倍左右。此外，還新建設貨運專線如包頭到西安、太原到銀川等煤運通道項目，這將從根本上緩解煤炭運輸緊張的狀況。

　　造價太高 隱憂浮現

　　隨著一票難求時代的終結，新的問題將隨之將出現：數倍于常規(guī)列車的高票價，對于大多數低收入階層能否接受？

　　在兩萬億元巨額投資規(guī)模中，建設“四縱四橫”鐵路客運專線網絡是重點。鐵路客運專線就是高速鐵路。據測算，時速300公里的高速客運鐵路建設成本是普通鐵路的3倍以上，其票價也至少是硬臥的3倍。這意味著本可以建設3公里普通鐵路的資金只建設了1公里高速鐵路。

　　27歲的王磊在北京的一家家具廠打工。5年來，他年年都為春節(jié)回家的火車票頭疼，年年在北京站排隊。在王磊看來，很多旅客不在乎排隊時間長，更看重票價。北京-沈陽之間時速200公里的動車組，春運期間票也好買，可是他和老鄉(xiāng)們從來沒有坐過。他說：“動車組最便宜的票，也比特快的硬臥下鋪貴，是普通車硬座的四五倍，掙錢不容易，大家都搶便宜的�！�

　　據傳，去年8月1日投入運營的京津城際鐵路，雖然客流量有保證，而且票價比原來的動車組翻番，但運營收入還是遠遠達不到還貸要求。由于造價高，總投資超過200億元，每年還貸款數額很大，僅利息每年就達7億元。

　　至于前些年建設的上海機場磁懸浮線路，虧損狀況更是十分嚴重。平均每公里3億元以上的造價，使回收投資遙遙無望。(記者李富永)

　　更多精彩內容請關注財經頻道