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　　  近日，三亞、甘肅永登以及重慶接連上演的“出租車司機停運事件”，引發(fā)了輿論對出租車行業(yè)管理存在積弊的新一輪關注。而出租車司機針對“黑車”橫行、“份兒錢”太高、勞動時間過長等等訴求，全都指向一個早已顯現(xiàn)卻沒有得到解決的問題———出租車的特許經(jīng)營權。一些專家認為，幾次停運風波使得出租車行業(yè)是否應該市場化的問題成為政府最急迫考慮的問題。

　　　出租車公益性并不突出不能等同公共交通

　　　整個行業(yè)已擁有一定規(guī)模應適當降低管制

　　11月12日下午3時，在經(jīng)過了63小時停運后，海南省三亞市的部分出租車司機開始上路運營。這起始于3天前的停運事件得到初步解決。據(jù)報道，事件向好的方向扭轉，與三亞市政府有關部門負責人及時出面聽取出租車司機們的意見，并承諾解決出租行業(yè)存在的積弊不無關聯(lián)。

　　近10天來，類似三亞出租車司機停運事件也在甘肅省蘭州市永登縣和重慶市發(fā)生。

　　 停運頻出根源

　　 出租車特許經(jīng)營權竟成“搖錢樹”

　　早在重慶出租車司機停運事件發(fā)生時，記者就曾在網(wǎng)上看到過一個帖子，發(fā)帖人是重慶市一位曾經(jīng)干過出租車司機、現(xiàn)在開“黑車”的“黑車”司機。

　　在帖子中他說：以前我干出租時，與人合開一輛車，每人干12個小時，人歇車不歇，一個月掙不到兩千塊錢。如果一天只干8小時，除了“份兒錢”和油錢后，就更剩不了幾個�？涩F(xiàn)在我開“黑車”，“形式簡單”，沒有“份兒錢”，除了拉活要花的油錢外，剩下都是自己的。這樣算下來，即使冒著罰款、車銷毀甚至拘留的巨大風險，也值。

　　一位業(yè)內人士告訴記者，這位“黑車”司機的話形象地反映了我國大多數(shù)地方出租車行業(yè)的狀況，“份兒錢太高”催生了一大批“黑車”司機，那些正規(guī)營運的司機的合法利益得不到保障。

　　三地“停運風波”發(fā)生后，社會輿論普遍認為，當前在多數(shù)城市實行的出租車業(yè)特許經(jīng)營、出租車公司壟斷收益這種管理體制的弊端才是事件的根源，一些出租車公司通過行政審批獲得的經(jīng)營權，已經(jīng)成為“盤剝”出租車司機勞動成果的“搖錢樹”。

　　“以重慶為例，出租車公司買一輛新車的車價加上指標費，4年超不過12萬元�？伤緳C們在4年中要交給出租車公司的承包費和管理費，往往高達三四十萬元，足夠買好幾輛新車的。”這位業(yè)內人士說。

　　據(jù)了解，國際上對出租車管理通行的作法是，在制定最基本的準入條件下，所有通過資格考試的出租車司機自由進出，政府和行業(yè)管理組織只負責行業(yè)監(jiān)督管理。而這個最基本的準入條件一般是指：申請者身體健康、通過職業(yè)考試和培訓并獲得資格認證、遵紀守法、有良好的職業(yè)道德素養(yǎng)、被行業(yè)協(xié)會認可。

　　業(yè)內人士說，這種準入方式目前我國的出租車行業(yè)還很難做到，“首先沒有相關的法律依據(jù)，其次缺少科學的出租車市場調研數(shù)據(jù)。”

　　記者在調查中發(fā)現(xiàn)，我國現(xiàn)有法律對出租汽車經(jīng)營企業(yè)、出租汽車個體工商戶、出租汽車駕駛員具備的條件均有規(guī)定，其中關于出租汽車個體工商戶和出租汽車駕駛員合并起來的規(guī)定，與上面所說的最基本的準入條件相符。

　　“但是我國實行的是出租車特許經(jīng)營制度，只要這個制度存在，滿足法律規(guī)定的這些條件只是獲得一種資格，是否可以進入運營市場，還需要許可證�！痹诒本┙�(jīng)營出租車公司的張艷對記者說，其實，出租車是適合個體經(jīng)營也是很容易由市場調節(jié)的行業(yè)，但現(xiàn)有的管理模式卻把它變成了特許經(jīng)營，配額進行總量控制，排斥個體經(jīng)營。

　　公益性不突出

　　出租車經(jīng)營能否回歸市場定位

　　三起停運事件發(fā)生后，許多人都在思考，究竟需要一個怎樣的出租車管理體制，才能平衡政府、出租車公司、司機和消費者之間的利益呢？

　　記者今天就這個問題咨詢交通部公路司時，接電話的工作人員告訴記者：“自從重慶市出租車停運開始，交通運輸部公路司的電話就被打爆了。”

　　據(jù)這位工作人員介紹，交通運輸部經(jīng)大部制整合后，國家把原來屬于建設部管理的城市交通職能劃歸給交通運輸部�，F(xiàn)在國務院的“三定方案”還沒有下來，具體怎么統(tǒng)籌全國出租車管理的工作還沒有開始，但他們已經(jīng)在接受社會的投訴了，為將來展開工作做準備。

　　“出租車客運是一種奢侈運輸服務，根本不屬于城市公共交通，1998年2月起開始施行的《城市出租汽車管理辦法》，把出租車納入城市公共交通的概念是不對的。”業(yè)內一位不愿透露姓名的權威人士今天在接受記者采訪時說。

　　在建設部制定的《城市出租汽車管理辦法》中記者看到，有條文明確規(guī)定：出租汽車是城市公共交通的重要組成部分，其發(fā)展應當與城市建設和城市經(jīng)濟、社會發(fā)展水平相適應，并與其他公共交通客運方式相協(xié)調。

　　北京大學法學院副院長沈巋告訴記者，出租車的公益性質并不突出，所以其性質不能等同公共交通，應該讓出租車經(jīng)營享受市場環(huán)境的便利。他認為，“幾次停運風波迫使有關部門不得不考慮出租車行業(yè)是否應該市場化的問題了”。

　　那么，一座城市究竟需要多少出租車？一個出租車公司付出的成本到底是多少？出租車公司與司機的利益分配比例應該是多少才是合理的呢？沈巋認為，有關部門必須搞懂這些問題，才能對出租車行業(yè)進行有效的管理�！暗�是現(xiàn)在沒有任何政府信息公布這些數(shù)字，一個科學、完善的管理機制，必須建立在對管理對象的全方位調研的基礎之上，否則，摩擦、碰撞難以避免，政府也難以監(jiān)管到位�！�

　　監(jiān)管方式應調整

　　適當降低管制引入自律監(jiān)管機制

　　記者在對許多法律學者和出租車業(yè)內人士采訪中發(fā)現(xiàn)，他們對出租車監(jiān)管體系的認識并不統(tǒng)一，主要原因是，各地對出租車管理的方式形色各樣，給人一種眼花繚亂的感覺。

　　根據(jù)交通運輸部大部制整合以前的統(tǒng)計，在36個直轄市、省會城市和計劃單列市中，除北京、上海等個別地區(qū)的出租車運力是通過行政審批的形式投放市場外，其他地方均是通過經(jīng)營權有償使用獲得市場準入的。

　　據(jù)了解，出租車經(jīng)營權是由國家將客運出租車的經(jīng)營權在一定年限內出讓給出租車客運資源的使用者，由其向國家支付一定的經(jīng)營權出讓金。業(yè)內人士透露的數(shù)據(jù)是，一般，政府賣給出租車公司一個經(jīng)營指標，25年才收5萬元。出租車司機向公司承包一輛車，5年的承包費用就高達30萬元，還不包括管理費。

　　如此巨大的收益反差造成的一個后果就是，在現(xiàn)實的經(jīng)營管理過程中，一些投機者像炒賣房地產(chǎn)一樣炒得經(jīng)營權價錢離了譜。據(jù)貴州省貴陽市交通部門公開的調查數(shù)據(jù)顯示，目前，貴陽市的出租車公司中，80%的經(jīng)營戶都是通過二手轉讓進入市場的。

　　中國政法大學教授高家偉認為，出租車經(jīng)營權屬于社會公共資源，是政府賦予經(jīng)營者從事出租客運，提供公共服務的一種權利，出租車公司如果不想繼續(xù)經(jīng)營了，應該將經(jīng)營權歸還給國家，不能私自轉讓，更無權同意別人轉讓。依據(jù)行政許可法的規(guī)定，經(jīng)營權是行政許可，不是物權，因此不能炒賣。

　　“有些地方出現(xiàn)炒賣出租車經(jīng)營權的現(xiàn)象，說明政府有關部門對行業(yè)的監(jiān)管還沒有形成一個清晰的思路，有些地方政府對本地出租車行業(yè)的監(jiān)管茫然無措。”高家偉說，出租車市場在培育過程中，政府必須干預、管制，即控制許可數(shù)量。我國出租車行業(yè)起步于上世紀80年代，1994年前后，為規(guī)范經(jīng)營，政府才實行出租車準入數(shù)量管制的。如今，14年過去了，出租車行業(yè)已經(jīng)有了相應的規(guī)模，政府應該適當降低管制，引入自律性監(jiān)管機制，培養(yǎng)行業(yè)協(xié)會的監(jiān)管能力，讓行業(yè)在更加專業(yè)有序的理念下運行，減輕政府的監(jiān)管負擔。

　　“這次的出租車停運風波說明，政府部門對這個行業(yè)的監(jiān)管理念與方式都應做出適當調整，像重慶與三亞的回應性監(jiān)管就是很好的例子。比如重慶把以前單純處罰出租車駕駛員，轉變?yōu)閺娀瘜Τ鲎廛嚱?jīng)營公司的監(jiān)管，這樣做將督促出租汽車公司落實經(jīng)營管理主體的責任�！备呒覀フf。(本報記者 陳煜儒)

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