這次中國地鐵建設(shè)史上傷亡最嚴(yán)重的事故因何產(chǎn)生，當(dāng)?shù)卣�府與工程院院士看法不一

　　11月15日15時許，正在杭州蕭山風(fēng)情大道行駛的11輛汽車突然墜落。

　　路面上驟然出現(xiàn)了一個75米長、15米深的巨坑，路段下正在進(jìn)行地鐵施工的一條條鮮活的生命瞬間被埋壓。

　　消息震驚全國。截至11月21日，已挖出10具遺體，至少還有11人失蹤。

　　這是中國地鐵建設(shè)史上傷亡最嚴(yán)重的一次事故。

　　11月18日，國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室對這一事故作出通報(bào)，認(rèn)為它暴露出五個方面的問題：一是企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任不落實(shí)，管理不到位；二是對發(fā)現(xiàn)的事故隱患治理不堅(jiān)決、不及時、不徹底；三是對施工人員的安全技術(shù)培訓(xùn)流于形式，甚至不培訓(xùn)就上崗；四是勞務(wù)用工管理不規(guī)范，現(xiàn)場管理混亂；五是地方政府有關(guān)部門監(jiān)管不力。

　　來自專家的判斷

　　中國工程院院士、北方交通大學(xué)教授、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕在事故現(xiàn)場發(fā)表了自己的觀點(diǎn)，認(rèn)為這次事故屬于“突發(fā)性自然地質(zhì)災(zāi)害”，原因有四：

　　——整個方法，在施工過程中，包括設(shè)計(jì)過程中，沒有考慮到周邊環(huán)境的影響，該拆遷的，該轉(zhuǎn)移的東西沒有轉(zhuǎn)移，像高速公路就在基坑的表面上行走，造成了整個基坑垮塌掉。上馬匆忙，前期的籌劃、設(shè)計(jì)都比較草率。由于工程量大，所以這是一個主要問題。另外，這些都沒有依靠專家的意見，所以多半是由甲方——領(lǐng)導(dǎo)來定的，違背了科學(xué)發(fā)展觀的道理，以致出現(xiàn)這個危險(xiǎn)。

　　——施工方法要和地層緊密結(jié)合，要和周邊環(huán)境緊密結(jié)合，現(xiàn)在沒有研究出一個好的施工方法，隨便拿一個最便宜的，但是對破壞環(huán)境最大的方法來施工，造成很多問題。

　　——工程的工期沒有完全按科學(xué)方法來做，拍腦袋定工期，一個車站的施工工期起碼要3年，他要求兩年就要完成，這樣就造成趕工現(xiàn)象非常嚴(yán)重。一條22公里左右的地鐵，起碼在四年半建成，不允許三年半建成，如果三年半建成就要出問題，這個是實(shí)踐證明的一個規(guī)律。杭州不知道什么原因，非要三年半建成，這是不行的。為了省錢，把費(fèi)用壓得很低，不合理的工期、不合理的造價，是影響安全、影響質(zhì)量的一個主要原因。

　　——工程中，有一個撐塌式污水管，是漏水的，這個長期漏水的管子成了造成剝離面的潤滑性，積到最后，由于下雨，造成突發(fā)性。

　　市政方面的回應(yīng)

　　杭州市政府有關(guān)部門負(fù)責(zé)人在接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時，認(rèn)為王夢恕的這些言論“是不負(fù)責(zé)任的”，完全不符合杭州市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的實(shí)際情況。

　　杭州市政府提供的材料稱，杭州地鐵項(xiàng)目研究始于1989年，至2004年杭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃才通過了以周干峙院士為組長的專家組論證。每個審批環(huán)節(jié)的報(bào)批程序完備。

　　有關(guān)部門負(fù)責(zé)人肯定地說，不存在“領(lǐng)導(dǎo)定”的情況。

　　這位負(fù)責(zé)人解釋說，為盡可能吸引客流，減小對城市建筑物的影響，在城市里建地鐵，其線路基本沿現(xiàn)狀道路行走，即線跟人走，這是常規(guī)，也是專家論證的結(jié)果，北京、上海、廣州、深圳等地都是類似情況。杭州地鐵1號線為保護(hù)地鐵沿線的環(huán)境和人們的正常生活，將沿線可能受地鐵施工和將來運(yùn)營影響的建、構(gòu)筑物均進(jìn)行了拆遷和轉(zhuǎn)移，不存在“應(yīng)拆未拆”問題。就施工方法和地質(zhì)條件而言，相比國內(nèi)大多數(shù)城市，杭州地區(qū)的地質(zhì)條件較差，地層中的淤泥質(zhì)粉土層沒有自穩(wěn)能力，因此，針對此類地質(zhì)條件最適合的施工方法是明挖法，北方地區(qū)常用的暗挖法(或淺埋暗挖法)是不可行的，這種認(rèn)識在國內(nèi)已經(jīng)是共識。到目前為止，國內(nèi)類似杭州這樣地質(zhì)條件的城市均采用明挖法或蓋挖法施工，尚無采用暗挖法在類似地質(zhì)條件地區(qū)建設(shè)地鐵車站的先例。

　　他說，杭州地鐵1號線各車站的施工方法在初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)階段，均通過了國內(nèi)知名專家的現(xiàn)場踏勘和深入論證，決不是一個“隨便”的方案。采用連續(xù)墻作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的明挖法，其最大的特點(diǎn)是圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工容易，工藝成熟，支護(hù)剛度大，尤其適用于地質(zhì)環(huán)境條件惡劣地區(qū)。上海、廣州在建設(shè)地鐵時較多地采用了明挖法以實(shí)現(xiàn)在緊貼高層建筑物基礎(chǔ)2~3米處施工，并取得了成功，說明明挖法對環(huán)境的適應(yīng)性是較強(qiáng)的，可以有效避免城市中心區(qū)域的“大拆大建”。同時，明挖法造價相對經(jīng)濟(jì)，也是這種施工方法的一個優(yōu)勢。

　　針對工期的問題，杭州市政府的說法是——杭州地鐵1號線工期為5年，計(jì)劃用3年時間洞通，2年時間軌通、電通、車通，工期安排科學(xué)合理，其中給車站及區(qū)間的土建工程留足了3年時間。不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。采用明挖法施工一個地鐵車站，一般需要24個月左右，比其他施工方法如暗挖法施工時間要短1/3以上，而明挖法的最大特點(diǎn)是不受工作面的限制，可以多工作面同時開展作業(yè)。因此，雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長，但只要施工組織合理，24個月左右的工期是完全可以實(shí)現(xiàn)的。

　　就造價問題，杭州市政府認(rèn)為，應(yīng)該結(jié)合全線所采用的施工方法和線路形式來評價。地鐵1號線有近6.2公里的高架線和0.5公里地面線，一般情況下，高架線的造價僅2億～2.5億元/公里。對于一條既有地下，又有高架和地面線，且以明挖為主的線路來講，杭州地鐵1號線約4.6億元/公里的造價是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設(shè)計(jì)審查也肯定了這一經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。同時，工程的施工招標(biāo)是由浙江省重大建設(shè)工程交易中心按照公開、公平、公正和擇優(yōu)選擇的原則，組織評標(biāo)專家經(jīng)過技術(shù)標(biāo)、商務(wù)標(biāo)綜合評定后確定中標(biāo)單位的，工程費(fèi)用也是由施工單位自主報(bào)價，不存在“壓低費(fèi)用”問題。

　　對王夢恕指出的污水管漏水問題，杭州市政府有關(guān)部門解釋說，距離基坑20余米處確有一個污水管，但是所謂“長期漏水”沒有證據(jù)。污水管上方路面曾局部有裂縫，監(jiān)理單位要求施工單位在維護(hù)后建設(shè)觀測點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)異常數(shù)據(jù)立即報(bào)警。但至事故發(fā)生為止，施工單位并未報(bào)告數(shù)據(jù)異常。（記者方益波）