香港中通社南京三月二十四日電 包括港珠澳大橋在內(nèi)，珠江口地區(qū)正規(guī)劃投入一千二百億元人民幣巨資興建三條跨海通道，有可能面臨重復(fù)建設(shè)的困境。

　　兩會(huì)期間，有媒體報(bào)道指“香港人大代表說(shuō)，港珠澳大橋應(yīng)考慮設(shè)鐵路”。江蘇省社科院經(jīng)濟(jì)研究所副研究員汪海今日表示，報(bào)道中提及香港人大代表何鐘泰先生指出港珠澳大橋規(guī)劃幾處“不理想”，恰恰點(diǎn)出大橋的設(shè)計(jì)“軟肋”：沒(méi)鐵路、不落深圳、三地三檢，不但削弱了大橋輻射能力，也可能由此衍生出重復(fù)建設(shè)、巨額投資不能得到有效回報(bào)的負(fù)面作用。

　　今后十多年內(nèi)，珠江口地區(qū)規(guī)劃投入一千二百億元以上巨資，新建港珠澳大橋、深中通道和深珠城際鐵路等三條跨海通道。其中，造價(jià)七百二十七億人民幣的港珠澳大橋，將香港、珠海、澳門(mén)直接相連，已開(kāi)始進(jìn)行工程初步設(shè)計(jì)；造價(jià)三百一十四億元的深中跨海通道，由深圳經(jīng)廣州南沙至中山，現(xiàn)已列入《珠三角地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》；而根據(jù)廣東省制定的《珠三角軌道交通同城化規(guī)劃》，其中的“三環(huán)線”深(圳)珠(海)城際鐵路跨海通道投資也將超過(guò)兩百億元。

　　汪海稱(chēng)，“珠江口地區(qū)已規(guī)劃的三條跨海通道，建設(shè)總規(guī)�？膳c三峽工程、京滬高鐵相比。建造珠江口綜合交通‘立交橋’雖勢(shì)在必行，但需要統(tǒng)籌規(guī)劃�！�

　　汪海認(rèn)為，三個(gè)工程都有自身建設(shè)要求，也都存在局限性：港珠澳大橋是公路專(zhuān)用橋、位置偏南；深珠城際鐵路跨海通道則只通鐵路；深中通道雖是公鐵兩用，但公路服務(wù)半徑卻與虎門(mén)大橋重合，鐵路又不便為港澳利用。正因各自局限性導(dǎo)致都要求及早建設(shè)，又勢(shì)必造成重復(fù)建設(shè)、投資效益遞減、影響珠三角合作發(fā)展大局等“負(fù)作用”�！岸�且在水域狹窄、航運(yùn)繁忙的珠江口，同時(shí)建造三條超大型跨海通道，還會(huì)對(duì)航運(yùn)、防洪、生態(tài)環(huán)境造成干擾”。

　　汪海為港珠澳大橋算了一筆帳：大橋主要吸引“西部”貨源，范圍包括粵西以至西南地區(qū)，但相較于多次通關(guān)檢查、過(guò)橋費(fèi)相對(duì)較高的港珠澳大橋，深珠城際鐵路、深中通道會(huì)分流掉港珠澳大橋的客源與貨源，使本已客、貨流就不足的大橋交通流量大減。僅靠單一公路通道并不能有效聯(lián)系西南腹地和東盟國(guó)家，反而可能在高時(shí)效的珠三角城際軌道交通一體化都市圈中被邊緣化。如此一來(lái)，不但使預(yù)計(jì)三十六年才能回本的港珠澳大橋投資回收前景更為不利，就是其他兩條通道收益也不樂(lè)觀。

　　汪海提出了建設(shè)“一橋通五地”的港珠澳深中公鐵兩用大橋設(shè)想。“在原伶仃洋大橋橋位(即深珠城際鐵路跨海通道橋位)，共建港珠澳深中公鐵兩用大橋，形成環(huán)深圳灣和珠江口國(guó)際大都會(huì)區(qū)。不僅能節(jié)省一半即六百億重復(fù)建設(shè)資金，使深港兩地更融為一體，投資回報(bào)率也將高于其他跨海通道。”

　　汪海提出的“港珠澳深中公鐵兩用大橋”，東起香港屯門(mén)爛角咀與深圳蛇口兩點(diǎn)，經(jīng)內(nèi)伶仃島到淇澳島，由淇澳島分成兩條專(zhuān)用通道：分別通向珠海、中山和澳門(mén)。該方案的大橋兼具公路和鐵路功能，為珠江口兩岸的香港、珠海、澳門(mén)、深圳、中山等五地共同利用，有望代替港澳大橋、深中通道和深珠城際鐵路三條跨海通道的作用。