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中國新聞周刊:“新版”汽車消費稅面臨尷尬?

2006年03月21日 11:27

  (聲明:刊用《中國新聞周刊》稿件務(wù)經(jīng)書面授權(quán))

  大排量車抱怨稅率提高,小排量車嫌稅率優(yōu)惠不夠,專家們直言難以實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保初衷……

  文/郇麗

  據(jù)海關(guān)總署發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,今年1月份中國汽車進口量達到創(chuàng)紀(jì)錄的1.8萬輛,同比增長1.2倍。而從市場情況看,從2005年年底開始,大排量進口車、越野車的銷量持續(xù)走高。

  兩方面的突擊放量均與汽車消費稅擬議中的調(diào)整有關(guān)。消息人士稱,新汽車消費稅稅率可能在4月1日公布實施,已經(jīng)使用了十多年的汽車消費稅的調(diào)整在即。

  有經(jīng)銷商向本刊記者說,受汽車消費稅政策調(diào)整的影響,未來幾個月內(nèi)將引發(fā)大排量轎車突擊進口——進口車商開始囤貨,因為進口車消費稅是和海關(guān)稅一并征收。

  大車的抱怨

  中國現(xiàn)行的汽車消費稅是1994年開始實施的,根據(jù)不同車種和排氣量大小設(shè)置了3檔稅率:其中,微型轎車(汽缸容量小于1升)稅率為3%;普通轎車(汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升)稅率為5%;高檔轎車(汽缸容量大于或等于2.2升)稅率為8%,輕型越野車(汽缸容量小于2.4升)稅率為5%。

  新消費稅征求意見稿與現(xiàn)有汽車消費稅有以下區(qū)別:一是將目前的轎車和越野車子目合并成乘用車子目。二是乘用車消費稅分為5檔,即排氣量小于1升的稅率為3%;排氣量1.0升(含)至2.2升的稅率為5%;排氣量2.2升(含)至3.0升的稅率為9%;排氣量3.0升(含)至4.0升為14%;排氣量4.0升(含)以上征收20%消費稅。三是對24座以下客車,排氣量小于2.0升的,仍適用現(xiàn)行的3%稅率;對排氣量2.0升(含)至3.0升的適用5%稅率,對排氣量在3.0升(含)以上的增設(shè)8%的稅率

  根據(jù)各大廠家的統(tǒng)計,實施新消費稅后各廠家將損失不小。其中北京現(xiàn)代的預(yù)計損失在5.3億元,東風(fēng)本田預(yù)計損失4億元,鄭州日產(chǎn)則為1億元。

  全國乘用車市場信息聯(lián)席會有關(guān)專家向本刊指出,理論上說汽車消費稅屬于價內(nèi)稅,是向生產(chǎn)企業(yè)征收;但迫于現(xiàn)在市場競爭的激烈,廠家并不能將這個成本轉(zhuǎn)嫁給消費者,車價普遍上漲的可能性并不大。

  對新方案反應(yīng)最強烈的莫過于SUV的生產(chǎn)企業(yè),由于大多數(shù)SUV和越野車排量都在2.4以上,因此,新消費稅將給這一領(lǐng)域車型成本帶來2%~15%的增長。目前,在大排量車中,低端SUV的消費群以私人用戶居多,而其價格已經(jīng)殺到谷底,稅收造成的成本增加,有可能造成一些資金和技術(shù)實力不強的SUV被淘汰。據(jù)本刊記者了解,SUV的生產(chǎn)企業(yè)普遍認(rèn)為此次消費稅稅率增幅過大,最好不要一次到位,希望政府考慮企業(yè)的承受能力、產(chǎn)品研發(fā)和調(diào)整周期等問題,能夠給予3至5年的過渡期。

  華泰現(xiàn)代總經(jīng)理李廣凡表示,鼓勵發(fā)展小排量車無可厚非,但汽車的油耗不僅與發(fā)動機排量有關(guān),還與車的重量、功能、用途有密切聯(lián)系,新消費稅忽略了不同種類汽車的功能差別,忽視需求的多元化。

  未動存量?

  不過,也有不少業(yè)內(nèi)專家們對消費稅新政“限大”的效果持懷疑態(tài)度。

  北京汽車工業(yè)發(fā)展研究所分析師賈新光對本刊分析說,從稅率分檔來看,1.0升到1.6升的車賣得最多,因此1.6升應(yīng)該成為一個關(guān)鍵的稅率節(jié)點。從2005年的相關(guān)數(shù)據(jù)來看,1~8月份的汽車銷售量,1.0升至2.2升的汽車銷量占一半以上,而這部分稅率并沒有變化。而2.2升至3.0升只提高了1%,這并不會阻止消費者去購買喜愛這一區(qū)間的雅閣、別克等車型。至于3.0升至4.0升的汽車,只占總銷量的0.26%。4.0升以上的,2005年1~8月僅售出29輛(北京市場)。而且豪華車的用途多為公用商務(wù)車,這部分消費者缺乏價格敏感度。因此,針對這部分汽車的稅率提高,沒有多少實際意義。

  在賈新光看來,這樣的稅收調(diào)整目的不明確,不會對汽車業(yè)產(chǎn)生實質(zhì)性影響。與賈的意見相仿,不少業(yè)內(nèi)人士普遍質(zhì)疑新版汽車消費稅只是在增量上做文章,而對存量沒有絲毫影響,很難實現(xiàn)國家節(jié)約能源、調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的初衷。

  此外,減少汽車能源消耗的措施有很多,包括減少現(xiàn)有汽車的使用率、控制汽車保有量、改變汽車消費結(jié)構(gòu)、提高節(jié)能環(huán)保方面的技術(shù)水平等,而眼下推出的消費稅只從影響銷售乘用車的數(shù)量和結(jié)構(gòu)著眼,缺乏配套工程。

  賈新光對本刊記者表示,汽車消費稅總體大幅度增加,卻沒有看到對環(huán)保節(jié)能車型相關(guān)的優(yōu)惠政策,也沒有看到小排量汽車的稅率降下來,而“大幅增加的反而是24座以下客車的消費稅,這給我們的感覺就是政府想要多收稅,談不上產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。”

  中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究室副主任周立群對本刊記者說,對于汽車這種產(chǎn)品來說,中國的稅費在世界上來說已經(jīng)很重,比如生產(chǎn)環(huán)節(jié)的增值稅、汽車消費稅,消費環(huán)節(jié)的車輛購置稅。此外,生產(chǎn)零部件企業(yè)在繳納稅款之后,組裝在一起還要再交稅,已經(jīng)是層層疊加。在這種情況下,國家還要進一步收取汽車消費稅,并將額度增加,“我看不出對汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)節(jié)會起到多大的作用。如果說車輛購置稅還可以算專款專用,用于路政改善,汽車消費稅的用途在哪里?為什么急于征收汽車消費稅?我覺得是因為稅務(wù)部門從自身出發(fā),在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的征收更容易,稅款不易流失!

  小排量稅優(yōu)不到位?

  此次汽車消費稅調(diào)整,人們最大的期望就是1.0排量以下的車徹底取消消費稅,而眼下的這個版本則選擇維持舊貌。

  業(yè)內(nèi)人士透露說,財政部和國稅總局之所以不敢給1.0升以下的車進一步降稅,是考慮到整體稅收增長可能受影響。

  但是,國家發(fā)改委相關(guān)官員認(rèn)為,“十五”期間中國稅收年增長1000億元,2005年稅收增長了3000億元,小排量車降的這點稅不會影響稅收總體水平。而且從發(fā)改委角度來看,其出臺的汽車產(chǎn)業(yè)政策鼓勵汽車企業(yè)生產(chǎn)小排量以及環(huán)保汽車,如果汽車消費稅對小排量和環(huán)保節(jié)能汽車體現(xiàn)不了優(yōu)惠政策,政策與稅費就存在明顯的矛盾。

  關(guān)于新消費稅曾經(jīng)傳出兩個版本,原來計劃按劃分六檔汽車消費稅,之后財政部和國稅總局傾向于五檔稅,將原定的1.0升或以下、1.0~1.5升這兩檔優(yōu)惠稅率,統(tǒng)一為所有1.5升以下的車都享受一種優(yōu)惠,然后從2.0升以上逐級增高稅負。

  但發(fā)改委相關(guān)官員認(rèn)為這樣也不合適,因為大排量車的廠商會認(rèn)為政策明顯不公,而小排量車優(yōu)惠到所有1.5升以下范圍太寬,也體現(xiàn)不出差異和梯次,產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向還是有不明晰之嫌。

  幾經(jīng)博弈,2.2升排量以下乘用車的稅率依然維持不變。

  周立群對本刊說,汽車產(chǎn)業(yè)在帶動很多行業(yè)發(fā)展的同時,也與很多主管部門的利益聯(lián)系在一起,在汽車產(chǎn)業(yè)長長的鏈條背后,可以看到各個主管部門的身影。

  “功夫”在消費稅外

  中央財經(jīng)大學(xué)財政與公共管理學(xué)院副院長楊志清指出,從國外的經(jīng)驗來看,引導(dǎo)汽車消費依靠的是購買階段的購置稅和消費稅、使用階段的燃油稅以及其他強制性標(biāo)準(zhǔn)等綜合因素。實際上,排量、油耗、環(huán)保三者并沒有直接的對應(yīng)關(guān)系,僅靠消費稅的調(diào)整,并不能達到節(jié)能和環(huán)保的目的。

  在周立群看來,實際上,燃油稅才是真正調(diào)節(jié)購車人、用車人消費行為的稅種,可是國外通行的燃油稅,在國內(nèi)卻阻礙重重。周對本刊說,燃油稅不斷向后推遲,消費稅卻迫切開征,充分顯示出政策面的無奈。

  楊志清也表示,汽車消費稅改革應(yīng)該綜合起來考慮。要想達到節(jié)能和環(huán)保的目的,最直接的還是燃油稅的征收。這使節(jié)能和環(huán)保與消費者的支出直接掛鉤,能有效地改變汽車消費結(jié)構(gòu)。

  而中國汽車技術(shù)研究中心汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策研究室主任黃永和指出,中國汽車稅收體制的政策目標(biāo)應(yīng)該是“鼓勵消費,限制使用”,為此應(yīng)該考慮適當(dāng)時調(diào)整汽車稅負結(jié)構(gòu),也就是降低生產(chǎn)階段的稅負比重,提高保有階段的稅負比重,使汽車稅收體系形成一個前松后緊的體系。而中國目前汽車消費稅和車輛購置稅都是在汽車購買階段征收,因此應(yīng)該研究汽車保有階段的稅收問題,在汽車保有階段設(shè)立適當(dāng)稅種,如根據(jù)汽車重量征收重量稅等。

  (來源:《中國新聞周刊》)

 
編輯:郜威偉】
 


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