中新網(wǎng)11月22日電 今年10月，中國民航三大集團(tuán)毫無懸念地宣告成立，中國民航業(yè)改革進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性階段。各大媒體在評(píng)論民航重組時(shí)出現(xiàn)頻率最高的一句話就是：重組使中國民航的整體實(shí)力和角逐世界空運(yùn)市場的能力大為增強(qiáng)�？們r(jià)值1500億元人民幣的三大航空集團(tuán)占中國民航總資產(chǎn)的80%，然而中國民航要參與國際競爭，究竟有多大的勝算？今天的北京現(xiàn)代商報(bào)載文介紹了中國民航的家底，文章同時(shí)從中國民航的機(jī)型、運(yùn)力、成本、客貨運(yùn)市場等方面作了分析。

　　——中國民航“偏愛”波音？

　　資料顯示，至2001年末中國共擁有民用飛機(jī)1031架，其中波音飛機(jī)303架、空客飛機(jī)107架，兩大公司的飛機(jī)總量占到了我國民用飛機(jī)總量的40%。

　　美國波音與歐洲空中客車爭奪中國市場的競爭近年來已經(jīng)趨于白熱化，對(duì)于這兩大航空巨頭來說，中國已成為其在全球角逐中的焦點(diǎn)。

　　從目前的中國航空市場來看，中國民航企業(yè)似乎更“偏愛”波音。截至今年10月，在中國運(yùn)營的大中型飛機(jī)中波音所占市場份額為65%，占到中國飛機(jī)總量的35%。而進(jìn)入中國年頭較短的空客則只占到飛機(jī)總量的14%。為了對(duì)抗波音，6年前空客開始研制A380超大型飛機(jī)，并在2000年正式啟動(dòng)這項(xiàng)投資100億至200億美元的超大型客機(jī)計(jì)劃。

　　在不久前召開的第四屆珠海航展上，波音與空客拋出了兩份截然不同的全球市場預(yù)測。

　　空客認(rèn)為，隨著全球航線中樞網(wǎng)絡(luò)的建立，洲際樞紐城市的空港客運(yùn)量將大大增加，屆時(shí)將需要更為大型的飛機(jī)來作為運(yùn)輸工具。因此，類似于A380的超大型飛機(jī)的市場前景相當(dāng)廣闊�？湛皖A(yù)測未來20年中國大型飛機(jī)需求量將為1200架。

　　對(duì)空客的預(yù)測波音認(rèn)為，隨著運(yùn)量和機(jī)場擁堵程度的日益增加，只有小型飛機(jī)才能緩解樞紐機(jī)場與日俱增的壓力，大型飛機(jī)將會(huì)逐漸被冷落。波音斷言，未來20年，中國對(duì)大型飛機(jī)的需求量最多是330架。

　　波音與空客在中國市場的份額之爭進(jìn)一步加劇，一場世界級(jí)的角逐正在中國的天空上上演。

　　——大型客機(jī)飛中短途合算么？

　　如果說波音與空客在超大型客機(jī)上的競爭是市場需求的結(jié)果，那么中航一集團(tuán)于近日公布的《中國民用飛機(jī)市場預(yù)測年報(bào)(2002-2010)》則值得我們深思。

　　該年報(bào)預(yù)計(jì)，中國民航今后20年共需要補(bǔ)充1762架客機(jī)，其中需要支線飛機(jī)575架，而400座級(jí)的大飛機(jī)則只需49架。報(bào)告強(qiáng)調(diào)，支線飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中所占的比例將由目前的15.8%增加到2021年的31.3%左右。中航一集團(tuán)的預(yù)測充分說明了目前在中國航空公司支線飛機(jī)的缺乏。

　　熟悉中國民航業(yè)的人都知道在國內(nèi)航線上有一個(gè)具有中國特色的現(xiàn)象：大飛機(jī)飛短航線。

　　在如今的中國國內(nèi)航空市場，擁有三百多個(gè)座位的大型客機(jī)波音B777、空客A340飛國內(nèi)短程航線的現(xiàn)象隨處可見。以空客A340為例，從航油等各方面成本計(jì)算，A340需要4.5小時(shí)以上的航線才能掙錢；而國內(nèi)航線中，就算飛北京-三亞的航線也只有4個(gè)小時(shí)，何況目前這些大型客機(jī)還都集中在北京-拉薩、北京-西安等中短途航線上。

　　——國內(nèi)的大型客機(jī)過剩么？

　　業(yè)內(nèi)人士分析，大飛機(jī)飛短航線這種不正常的現(xiàn)象，并不表明國內(nèi)的大型客機(jī)過剩，而是說明目前國內(nèi)航空公司中短途飛機(jī)缺乏，導(dǎo)致不能避免非同一機(jī)型之間調(diào)機(jī)。而且從航空公司的角度來看，短期內(nèi)大型飛機(jī)飛中短途還是有一定利潤空間的。但從長期來看，飛機(jī)的主要折舊在于起落，而非飛行小時(shí)，大型飛機(jī)長期做中短途飛行的飛行小時(shí)和起落比太小。所以考慮到飛機(jī)折舊的問題，這樣的航線在中長期規(guī)劃中對(duì)大型客機(jī)而言必然是赤字。

　　目前國內(nèi)許多航空公司已經(jīng)意識(shí)到了大飛機(jī)飛短航線資源浪費(fèi)的問題。如以前在這方面問題最突出的國航，去年用2架B747置換了10架B737。三大集團(tuán)成立以后，隨著一系列窄體飛機(jī)的引入，以及與西南、中浙航聯(lián)合，新國航的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)已日趨合理。

　　——客運(yùn)改貨運(yùn)前景好么？

　　民航業(yè)不僅為人類旅行插上了翅膀，還提速了整個(gè)社會(huì)的物流業(yè)。前幾年一直被鐵路貨運(yùn)搶盡風(fēng)頭的國內(nèi)貨運(yùn)市場，近期隨著國際航空貨運(yùn)市場的繁榮，也成為各航空公司關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　根據(jù)中國民航總局“十五”規(guī)劃，到2005年，中國航空貨郵量將達(dá)到280萬噸，實(shí)現(xiàn)年均增長13%的目標(biāo)。

　　官方樂觀的估計(jì)給了航空公司以絕對(duì)的信心。早在2000年，國內(nèi)各航空公司就掀起了一次客機(jī)改貨機(jī)發(fā)展航空貨運(yùn)的熱潮。南航率先將波音B747-200型客機(jī)改裝成B747-400型貨機(jī)，在國內(nèi)首次開通廣州至芝加哥貨運(yùn)航線；國航、西北航也將兩架空中客車改裝成貨機(jī)；中貨航的3架MD-11貨機(jī)也將改裝出廠。

　　然而問題也隨之而來。由于國內(nèi)航空貨運(yùn)目前主要依靠客機(jī)腹艙載運(yùn)，所以載運(yùn)率較低。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，從1998年到2001年，國內(nèi)貨運(yùn)收入水平就一直呈下降趨勢，3年內(nèi)直屬企業(yè)國內(nèi)貨運(yùn)收入水平共下降了24.3%，年均下降8.8%。而運(yùn)輸成本卻居高不下。2000年每噸公里平均成本費(fèi)用5.22元，比當(dāng)年收入水平高207%。2001年為5.14元，比收入水平高204%。

　　但當(dāng)前所面臨的種種問題，并不能否定中國貨運(yùn)市場的潛力。

　　在中國香港舉行的2002年國際航空貨運(yùn)論壇會(huì)上，波音公司預(yù)測：在未來20年中，全球航空貨運(yùn)量將以年均6.4%的速度增長，中國的年均增長率將達(dá)到10.3%，并將成為全球增長最快的市場。

　　中國航空貨運(yùn)市場的前景早已引起了外國航空貨郵公司的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家經(jīng)營貨運(yùn)業(yè)務(wù)且規(guī)模較大的外國航空公司在國內(nèi)開展國際貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

　　今年國內(nèi)航空公司也開始加大引進(jìn)全貨機(jī)的力度。截至2001年底，我國航空公司只擁有全貨機(jī)8架，其中波音B747F全貨機(jī)5架，麥道MD11F全貨機(jī)3架。而今年以來，僅中國南方航空集團(tuán)就已引進(jìn)B747-400F全貨機(jī)3架，開辟了深圳至芝加哥、深圳至歐洲的貨運(yùn)航線。

　　三大集團(tuán)重組后，中國航空集團(tuán)、中國東方航空集團(tuán)早已把航空貨運(yùn)從傳統(tǒng)客貨運(yùn)輸中分離出來，成立專事航空貨運(yùn)的公司，并分別在北京、上海、天津、深圳和廈門等機(jī)場建設(shè)設(shè)施先進(jìn)的中性貨站、物流園區(qū)或航空貨運(yùn)集散中心。專家分析，國內(nèi)的航空公司已經(jīng)意識(shí)到了貨運(yùn)市場的廣闊前景，發(fā)展中國航空貨運(yùn)市場應(yīng)從運(yùn)價(jià)機(jī)制改革做起。

　　——老舊飛機(jī)為何紛紛退役？

　　連續(xù)幾起空難事故的發(fā)生，使素來“喜新厭舊”的國內(nèi)乘客對(duì)飛機(jī)的機(jī)型更加挑剔，在迫使航空公司不斷引進(jìn)新機(jī)型的同時(shí)，也促使了一些老型號(hào)飛機(jī)的“功成身退”。

　　今年11月，中國聯(lián)合航空公司16架圖-154M飛機(jī)全部遭淘汰，圖-154飛機(jī)徹底退出中國。記得在20世紀(jì)80年代，圖-154飛機(jī)還是我國民航飛機(jī)中較好的機(jī)型，但隨著我國民航業(yè)的不斷發(fā)展，這種機(jī)型在我國民航機(jī)隊(duì)中已經(jīng)顯得老化，因此逐步退出了商業(yè)飛行。

　　老舊飛機(jī)退役是近幾年的中國民航業(yè)才剛剛興起的。

　　1998年3月5日中國西南航空公司最后一架B707飛機(jī)退役。至此，國內(nèi)所有的B707飛機(jī)全部退役。

　　2000年，西安飛機(jī)公司的6P8運(yùn)七客機(jī)在武漢失事后，四川航傳該公司在各支線上運(yùn)營的5架運(yùn)七飛機(jī)全部退役，取而代之的是更為先進(jìn)的新舟60、ERJ等機(jī)型。而西南航也用波音系列飛機(jī)替代了執(zhí)行支線運(yùn)輸任務(wù)的運(yùn)七飛機(jī)。而在這以前，運(yùn)七就已經(jīng)逐漸被一些大型的航空公司所淘汰。

　　2001年東航在賣掉了全部13架麥道-82型飛機(jī)后，又以租賃方式回租了3架。東航表示，會(huì)在2003年用空客飛機(jī)淘汰所有的麥道-82。屆時(shí)除了北方航空外，在中國的航空公司將見不到麥道-82的身影。

　　2002年10月國航內(nèi)蒙古分公司4架BEA146飛機(jī)正式宣布停航，其支線飛行任務(wù)將全部被波音系列機(jī)型替代。有消息稱，擁有最后10架BEA146的西北航在重組并入中國東方航空集團(tuán)后，它們也將逐漸被淘汰。

　　專家分析，飛機(jī)停止使用除了政府有關(guān)部門由于安全需要強(qiáng)制停飛外，另一種情況是飛機(jī)本身安全性沒有問題，但由于飛機(jī)總體性能較低，航材成本較高，各航空公司從經(jīng)營角度考慮進(jìn)行淘汰和更換。而中國航空公司目前淘汰飛機(jī)多屬于后一種情況。

　　近年來，退役的飛機(jī)平均機(jī)齡大多數(shù)已接近10年，屬于中國國內(nèi)現(xiàn)有機(jī)隊(duì)中比較老舊的客機(jī)。按照中國國內(nèi)民航業(yè)的慣例，一架飛機(jī)在飛行10年到15年后，基本上就會(huì)被列為淘汰對(duì)象。而這些中小機(jī)型價(jià)格本來就比較便宜，經(jīng)過近10年的折舊，價(jià)值已經(jīng)接近于零。

　　更重要的是，隨著幾起空難事故的發(fā)生，國內(nèi)旅客在訂票時(shí)對(duì)機(jī)型舒適度、安全度的要求越來越高，對(duì)一些老舊機(jī)型常常有所顧忌，而旅客的一念之差如今對(duì)航空公司來說恰恰又十分重要。對(duì)此，民航業(yè)內(nèi)人士有些無可奈何地說，其實(shí)去過美國的人就會(huì)發(fā)現(xiàn)，美國的民航客機(jī)機(jī)型及機(jī)齡絕對(duì)要老于中國民航客機(jī)，甚至連老式螺旋槳飛機(jī)還在運(yùn)營，但國內(nèi)旅客的觀念既然如此，航空公司也只能順應(yīng)民意。