參與互動(dòng) 中新經(jīng)緯客戶端3月22日電 (吳起龍)近兩年，隨著新能源車(chē)保有量的增加，新能源車(chē)的質(zhì)量問(wèn)題也日漸顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年共召回新能源汽車(chē)13.6萬(wàn)輛，若以全年100.8萬(wàn)輛的銷(xiāo)量做對(duì)比，新能源車(chē)召回比例達(dá)13.5%。
在召回車(chē)輛的原因中，電池問(wèn)題占較大比重，同時(shí)有關(guān)新能源汽車(chē)自燃的消息也頻頻傳出。中新經(jīng)緯客戶端注意到，2018年中國(guó)發(fā)生的電動(dòng)車(chē)起火事故已超過(guò)40起，分別涉及乘用車(chē)、客車(chē)、物流車(chē)等不同車(chē)型。
業(yè)內(nèi)人士分析稱(chēng)，新能源汽車(chē)電池?zé)崾Э厥且l(fā)車(chē)輛自燃的最主要原因�，F(xiàn)階段，電動(dòng)車(chē)為追求更遠(yuǎn)的續(xù)航里程，不斷做高電池能量密度，但隨著能量密度提高，熱失控的幾率也呈上升趨勢(shì)。
新能源概念車(chē) 中新經(jīng)緯 吳起龍 攝
新能源車(chē)自燃問(wèn)題頻發(fā)
日前，深圳市新能源車(chē)輛應(yīng)用推廣中心發(fā)布通知稱(chēng)，今年以來(lái)北汽威旺407 EV新能源純電動(dòng)貨車(chē)，在當(dāng)?shù)匾寻l(fā)生多起充電起火自燃的安全事故，所以中心決定停止使用該車(chē)型。而深圳市兆威新能源發(fā)布的通知顯示，3月6日、3月12日、3月16日，該車(chē)型在深圳市各充電站發(fā)生了3起充電自燃事件。
新能源車(chē)事故中電池起火的幾率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車(chē)。國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年國(guó)內(nèi)新能源車(chē)起火事件超過(guò)40起，特別是8月和9月高溫天氣期間，新能源車(chē)事故密集發(fā)生。
中新經(jīng)緯客戶端梳理發(fā)現(xiàn)，僅2018年8-9月，國(guó)內(nèi)發(fā)生了近10起新能源車(chē)自燃事故。其中，8月17日，江蘇鎮(zhèn)江一輛江淮MPV車(chē)型發(fā)生自燃。8月25日，四川成都一輛威馬EX5在威馬汽車(chē)研究院園區(qū)內(nèi)發(fā)生自燃。8月26日，安徽銅陵一輛安凱電動(dòng)客車(chē)在行駛中突然起火燃燒。8月28日，一輛正在充電的廂式電動(dòng)車(chē)起火。8月31日，廣東廣州一輛力帆650EV起火。9月1日，吉林長(zhǎng)春一輛特斯拉疑似起火。9月5日，廣東珠海兩輛眾泰云100系列共享電動(dòng)汽車(chē)在充電時(shí)起火。9月6日，安徽合肥一輛奔馳電動(dòng)汽車(chē)起火。9月10日，福建福州一輛比亞迪電動(dòng)汽車(chē)在撞上路邊護(hù)欄之后自燃。
而除了氣溫較高的月份以外，自燃事故亦時(shí)有發(fā)生。2018年10月10日，北京海淀區(qū)一輛長(zhǎng)安奔奔EV起火。10月12日，重慶某公路上一輛江淮瑞風(fēng)MPV發(fā)生自燃。11月21日，山東濟(jì)寧一輛江淮小貨車(chē)在路上正常行駛時(shí)自燃。2019年1月25日，河南永城一輛正常行駛的江淮新能源車(chē)，在等紅燈時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)突然自燃。
電池?zé)崾Э厥亲匀贾饕?/strong>
頻繁發(fā)生的新能源車(chē)自燃事件，不得不讓行業(yè)深入探討其背后的技術(shù)和質(zhì)量問(wèn)題。此前，研究機(jī)構(gòu)EVTank曾發(fā)布了《中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)研究報(bào)告》，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的安全事故進(jìn)行了不完全統(tǒng)計(jì)和梳理。《報(bào)告》顯示，電動(dòng)汽車(chē)發(fā)生安全事故的主要原因與動(dòng)力電池相關(guān)，且大部分車(chē)輛是在充電過(guò)程中發(fā)生自燃。
而前瞻產(chǎn)業(yè)研究院對(duì)2017年以來(lái)新能源汽車(chē)的起火事故分析統(tǒng)計(jì)也顯示，充電場(chǎng)景是起火的高發(fā)場(chǎng)景，占比達(dá)50%。而在起火事故的原因中，動(dòng)力電池自燃占比為31%，主要是由于鋰電池發(fā)生內(nèi)部或外部短路后，短時(shí)間內(nèi)電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導(dǎo)致熱失控。
興業(yè)證券電力設(shè)備新能源行業(yè)研究員劉思暢在接受中新經(jīng)緯客戶端采訪時(shí)指出，電池?zé)崾Э厥切履茉窜?chē)電池自燃的主要原因，因電池在大功率放電過(guò)程中會(huì)大量放熱，若電池本身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理或是散熱性能較差的軟包電池，在電池?zé)崽幚硐到y(tǒng)的設(shè)計(jì)或工作存在缺陷時(shí)，確實(shí)容易出現(xiàn)熱失控的情況。
“也可能是電池結(jié)構(gòu)的失效”，劉思暢進(jìn)一步解釋稱(chēng)，比如電池的正負(fù)極可能發(fā)生擊穿短路進(jìn)而引發(fā)電池脹氣，脹氣后可能會(huì)引發(fā)電池漏液，隨后造成更大范圍的短路，導(dǎo)致車(chē)輛自燃。
汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)專(zhuān)家、中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高也曾明確指出，現(xiàn)在電動(dòng)車(chē)為追求高能量密度、高續(xù)航，削減了電池中的隔膜厚度，給電池安全造成了影響，很容易造成熱失控。
為什么充電時(shí)自燃的概率更大呢？劉思暢解釋稱(chēng)，充電與放電時(shí)的情況類(lèi)似，特別是使用大功率充電器快速充電時(shí)，線路本身會(huì)發(fā)熱。此外，充電電流較大時(shí)，電池內(nèi)部電子的遷移量亦比較大，電池本身也會(huì)放熱，大功率充電需釋放的熱量要比大功率放電時(shí)的熱量更高。
另有業(yè)內(nèi)人士指出，由于車(chē)輛追求續(xù)航里程提升，所以在高能量密度電池投放使用前所做的驗(yàn)證工作不足，也是電池自燃的一個(gè)重要原因。“只要電池符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并通過(guò)了相應(yīng)的檢測(cè)程序，生產(chǎn)并使用的應(yīng)該都是合格產(chǎn)品�！眲⑺紩潮硎�，在驗(yàn)證方面可能存在一定的缺陷，但也可能是電池密度過(guò)高后，本身的不穩(wěn)定性埋下了自燃隱患。
不可盲目追求高能量密度
中新經(jīng)緯客戶端注意到，2018年6月實(shí)施的新能源車(chē)補(bǔ)貼政策規(guī)定，續(xù)航里程低于150公里以下的純電動(dòng)車(chē)不享有補(bǔ)貼；續(xù)航里程在150-300公里之間的車(chē)型補(bǔ)貼分別下調(diào)20%-50%不等；續(xù)航里程在300公里以上的車(chē)型，補(bǔ)貼上調(diào)2%-14%不等。
同時(shí)，補(bǔ)貼新政還對(duì)動(dòng)力電池的能量密度提出了要求，純電動(dòng)車(chē)電池能量密度不能低于105Wh/kg。對(duì)于能量密度在105-120Wh/kg的車(chē)型，補(bǔ)貼為調(diào)整前的0.6倍；能量密度在120-140Wh/kg的車(chē)型，補(bǔ)貼維持在調(diào)整前的價(jià)格；能量密度在140-160Wh/kg的車(chē)型，補(bǔ)貼為調(diào)整前的1.1倍；能量密度在160Wh/kg及以上的車(chē)型，補(bǔ)貼為調(diào)整前的1.2倍。
雖然今年最新的新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)尚未出爐，但自去年實(shí)施的補(bǔ)貼政策已明顯傾向于采用高能量密度電池、高續(xù)航的車(chē)型。此舉無(wú)疑會(huì)引導(dǎo)車(chē)企盡快用上高密度的電池。
“將補(bǔ)貼和動(dòng)力電池能量密度掛鉤并無(wú)問(wèn)題，但要符合技術(shù)的客觀發(fā)展規(guī)律，新能源汽車(chē)發(fā)展節(jié)奏要穩(wěn)。”歐陽(yáng)明高表示，補(bǔ)貼政策頻繁調(diào)整并不利于產(chǎn)品質(zhì)量驗(yàn)證，補(bǔ)貼政策一年一變，與產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期也不匹配。
“動(dòng)力電池材料改進(jìn)開(kāi)發(fā)周期一般需要24-28個(gè)月，部分企業(yè)為獲得補(bǔ)貼盲目追求高能量密度，會(huì)縮短測(cè)試驗(yàn)證時(shí)間，進(jìn)而產(chǎn)生安全隱患。”歐陽(yáng)明高說(shuō)。
劉思暢分析稱(chēng)，目前的補(bǔ)貼政策確實(shí)有意將電池能量密度往更高方向引導(dǎo)，但后續(xù)政策很可能不會(huì)再進(jìn)一步鼓勵(lì)超高能量密度電池，因?yàn)榫湍壳扒闆r看高密度電池的安全性、穩(wěn)定性，確實(shí)存在安全隱患。
“動(dòng)力電池能量密度一般分為體積能量密度和質(zhì)量能量密度兩種。”劉思暢進(jìn)一步解釋稱(chēng)，其中較常用的質(zhì)量能量密度是指在單位質(zhì)量下，能夠提供電子的金屬比例有多少。鋰電池之所以具有優(yōu)勢(shì)是因鋰的密度較小，所以在同質(zhì)量下，電池中鋰的比例越高，電池的能量密度就越大。但鋰是比較活潑的金屬，它的不穩(wěn)定性等不利因素會(huì)隨比例增加而提升。“電池能量密度和安全性是相輔相成、此消彼長(zhǎng)的關(guān)系”。劉思暢說(shuō)。
“電池能量密度不僅與車(chē)輛安全性聯(lián)系緊密，還會(huì)造成企業(yè)生產(chǎn)成本的增加，若不斷推高能量密度就需要大量的研發(fā)、產(chǎn)線改造等成本�！眲⑺紩程寡�。
業(yè)內(nèi)建議統(tǒng)一質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)
公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2018年北汽新能源等8家車(chē)企累計(jì)召回新能源汽車(chē)13.6萬(wàn)輛。事實(shí)上，目前對(duì)于動(dòng)力電池質(zhì)量問(wèn)題的認(rèn)定暫時(shí)還沒(méi)有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，各車(chē)企和電池生產(chǎn)廠家都有一套自己的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，如果自己檢測(cè)產(chǎn)品后認(rèn)為存在問(wèn)題，才可能進(jìn)行召回或維修。
日前，國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車(chē)產(chǎn)品召回管理的通知》，要求有關(guān)生產(chǎn)者獲知其生產(chǎn)、銷(xiāo)售或進(jìn)口的新能源汽車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)上發(fā)生交通碰撞、火災(zāi)等相關(guān)事故后，應(yīng)立即組織調(diào)查分析，并向市場(chǎng)監(jiān)管總局報(bào)告調(diào)查分析結(jié)果。
《通知》還明確，動(dòng)力電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)等零部件生產(chǎn)者獲知新能源汽車(chē)可能存在缺陷的，應(yīng)向市場(chǎng)監(jiān)管總局(質(zhì)量發(fā)展局)報(bào)告，并通報(bào)生產(chǎn)者。同時(shí)，配合缺陷調(diào)查、召回實(shí)施等相關(guān)工作。
“希望國(guó)家有關(guān)部門(mén)，可以針對(duì)行業(yè)推出有關(guān)動(dòng)力電池以及其各方面性能的統(tǒng)一質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)�！眲⑺紩撤Q(chēng)，因目前動(dòng)力電池的型號(hào)、種類(lèi)繁多，且檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)不一，導(dǎo)致檢測(cè)工作相對(duì)復(fù)雜。但如果政策和標(biāo)準(zhǔn)完善了，車(chē)企將更容易執(zhí)行，相關(guān)檢測(cè)也有據(jù)可依，如此一來(lái)在新能源車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售前就可以盡量減少因電池質(zhì)量等問(wèn)題帶來(lái)的安全隱患。
另外，因新能源車(chē)更換電池的成本較高，很多車(chē)主比較關(guān)心電池的保養(yǎng)問(wèn)題。對(duì)此，《電動(dòng)汽車(chē)安全指南》建議，每5000公里或半年需檢查電池的充電、氣密性、絕緣性能和外觀。
“動(dòng)力電池最理想的保養(yǎng)方法是使用期間的‘淺充淺放’”，劉思暢指出，“電池在使用時(shí)不要深度放電，盡量選擇慢速充電。延長(zhǎng)電池壽命的最佳充放電區(qū)間是30%-70%，若能堅(jiān)持使用，目前的三元鋰電池基本可實(shí)現(xiàn)5000次的充放電循環(huán)”。(中新經(jīng)緯APP)
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