還有一周時間就要告別2009年了。

　　面對著中國汽車產銷達到1300萬輛和北京機動車突破400萬輛這兩組硬邦邦的數字，我發(fā)現，準確地描述即將過去一年的中國汽車是件困難的事情：中國足球不行，中國汽車行；中國人買的不是車，是夢；面對供不應求的市場，難道廠商們屢破紀錄的銷量是被增長的；我甚至想，套用《瘋狂的石頭》的電影名字，今年的中國應該是“瘋狂的汽車”……

　　似乎種種描述都對，又似乎都不太準確。

　　臨近年底，看了不少國內國外企業(yè)的各種銷量報表。比如，大眾汽車前三季度在中國的銷量超過133萬輛，通用汽車前三季度的銷量是163萬輛，而對于以10萬輛是個不小的坎兒的奧迪來說今年前11個月就輕松突破了13萬輛，北京現代51萬輛，奇瑞汽車的銷量達到45萬輛，比亞迪突破40萬輛，吉利汽車接近30萬輛。不管是合資企業(yè)，還是自主品牌，不管是售價三五萬元的平民小車，還是動輒幾十萬上百萬的豪華座駕，也不管是吉利、奧拓，還是賓利、奧迪，凡是姓車的，有多大產能，都不愁賣。高不可攀的奔馳、寶馬，一個銷量超過6萬輛，一個達到了9萬輛。

　　憑借著這些看上去有些枯燥卻是實打實的數字，使得中國市場成為諸多跨國汽車巨頭數一數二的市場，中國是寶馬7系和奔馳S級全球最大的市場，中國更是大眾、奧迪、通用在海外的第一大市場。也正是憑借著這些數字的累計，使得中國車市在2009年度，月月產銷接近或超過100萬輛，超越美國和日本，成為名副其實的全球第一。就連此前在中國表現差強人意的雪鐵龍和標致，今年都呈現出了強勁的增長，東風雪鐵龍和東風標致的各自銷量突破11萬輛已不在話下。由此不難看出，凡是在中國有汽車業(yè)務的，在全球日子都好過，反之則都緊巴巴的。比如菲亞特，一個看上去那么高不可攀的工業(yè)巨人，今年的銷量頂多和上汽通用五菱的100萬輛難分伯仲；又比如克萊斯勒，沒有了中國伙伴就等同失去了左膀右臂。我甚至注意到這樣一個細節(jié)，大眾汽車在對外披露其全球業(yè)績中這樣描述中國：“中國市場的表現最為強勁，即使在明年歐洲市場的增長依然緩慢……”

　　龐大的市場同樣造就了自主品牌的崛起。奇瑞、吉利、比亞迪、北汽福田、長城汽車為代表的自主品牌乘用車實現銷量409.24萬輛，占銷售總量的44.35%；自主品牌轎車共銷售195.41萬輛，占轎車銷售總量的29.39%。簡單說，三分天下有其一。除了銷量，吉利收購VOLVO、奇瑞建立15家海外工廠、北汽收購薩博等也使得中國汽車走出去成為可能。

　　是什么造就了中國車市全球第一的霸主地位呢？我以為，政策是助推劑。汽車行業(yè)早早地被列入了振興規(guī)劃，國家出臺的購置稅減按政策讓更多的人吃了可以買車的定心丸。更為重要的是，中國人對汽車的剛性需求是車市瘋狂的主因。有調查顯示，美國每千人擁有汽車數已經達到了765輛，日本也達到543輛，但中國目前每千人汽車數還不足50輛，不足發(fā)達國家的零頭，增長和潛力便來于此。

　　中國人對汽車的認識來源于古時候中間高、兩頭低的“轎子”，也是中國人把乘用車叫做轎車的緣由。中國人買的不是車，是夢的道理恐怕也在于此。