車市在經(jīng)歷了令中國汽車廠商目瞪口呆的半年異常火爆之后，從進(jìn)入6月份開始，車市開始慢慢“冷靜”起來，因為車市已經(jīng)進(jìn)入了傳統(tǒng)的淡季。

　　進(jìn)入淡季后的一個明顯特征就是價格的變動會更劇烈。而目前車市有一個現(xiàn)象非常明顯，那就是從中高級車開始，最低配車型的價格越探越低，探低的價格也進(jìn)一步下壓了下一個級別車型的高配價格。

　　具體說來，中高檔車的最低配價格下壓，迫使中級車的價格隨之下壓，接著傳遞到緊湊型車上，持續(xù)下壓的目的很明顯，就是上下通吃。

　　A中高檔車型：

　　下壓尋求更大利潤空間

　　與前幾年相比，二十萬元以上的中高檔車的價格很明顯在走低，尤其是每個品牌的低配車型，不僅僅是在市場上降價越來越快，就是在每個品牌的新車上市公布價格時，其價格相較原來車型的最低配或者競爭對手的最低配價格就明顯低很多。以蒙迪歐致勝2.0L舒適型為例，其剛上市時僅售18.18萬元，而當(dāng)時中級車速騰的售價為17.38萬-21.68萬元，2.0L的則為17.38萬-19.28萬元，稍高配置的中級車速騰很顯然比中高檔車蒙迪歐致勝價格要高。不僅是蒙迪歐致勝，還有一汽馬自達(dá)6、新帕薩特領(lǐng)馭、剛剛跌破20萬元售價的邁騰，所有這些車型的低配車型都開始向下一個級別車型中級車擠壓，受其擠壓，中級車的價格也只能“順壓而降”了。

　　中高檔車的低配車型為什么會價格下探呢？原因在于，一是傳統(tǒng)暢銷型中高級車新車集中上市競爭激烈導(dǎo)致車型在不斷降價，比如三菱戈藍(lán)在部分4S店報出4萬元的降價，降幅甚至高達(dá)20%。降價肯定是全系列，當(dāng)然也包括低配車型。一位經(jīng)銷商向記者表示：“中高級車型缺乏任何刺激政策，我們只有通過放大優(yōu)惠的主動救市措施來挽回銷量出現(xiàn)下滑的頹勢�！�

　　第二個因素是，比中高檔車級別更高的車型價格也紛紛在下探延伸，試圖擠占中高級車市場空間。比如，前幾年，一汽-大眾奧迪就推出了一款售價29.8萬元的奧迪A61.8T“簡裝版”，這是奧迪首次推出30萬元以下車型。此前寶馬3系的最低價格已經(jīng)跌入30萬元以內(nèi)，而奔馳推出的B200最低售價才29萬元。

　　此前，由于中國公車消費(fèi)一直占主導(dǎo)，以致中高檔車的銷量居多，一度占據(jù)35%以上份額。但是近年來，隨著經(jīng)濟(jì)型車的崛起和近期國內(nèi)油價上漲，中高級車市場空間縮小。據(jù)統(tǒng)計，截止到目前，中高級轎車的市場份額已降至20%左右。不過，從長遠(yuǎn)來看，各廠商還是看好中高級車的市場。隨著國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，購買第二輛車的消費(fèi)者增多，中高級車的市場需求也將恢復(fù)增長。相對于經(jīng)濟(jì)型轎車?yán)麧櫩臻g日益微薄，中高級車一直是各廠商利潤的主要來源。這塊肥肉廠家要想方設(shè)法保住，也就有了低配車型降價求市場的舉措。

　　B中級車：

　　價格被迫順勢下探

　　一汽豐田銷售公司2005年的一份研究報告認(rèn)為，2004年國產(chǎn)中級車銷量為45萬輛，2005年預(yù)計小幅增長到46.5萬輛，而到2006年和2007年，國內(nèi)中級車市場整體容量有望飆升到59萬和74萬輛，占據(jù)國內(nèi)乘用車市場20%以上份額。從目前的情況來看，這份報告的預(yù)測是準(zhǔn)確的，因為2008年的中級車銷量近80萬輛，已經(jīng)占據(jù)了國內(nèi)乘用車市場28%的市場份額。這也充分說明，隨著中級車市場的擴(kuò)大，在保住中高級車市場的同時，只要再將中級車市場搶到手，那么，整個汽車市場利潤大半就是自己的了。

　　由于中高級車市的低配車型價格下探，中高級車型的最高配和最低配車型價格肯定也是“水瀉船低”。僅僅過去不到兩年，此前一直作為中級車標(biāo)桿的花冠、標(biāo)致307、伊蘭特、凱越等車型，平均降幅已達(dá)2萬元。曾經(jīng)是中高級車陣營的老款馬6、帕薩特領(lǐng)域等，隨著一波波降價潮的來臨，一些車型逐漸跌入中級車陣營。尤其是隨著卡羅拉、斯柯達(dá)明銳、新寶來、鋒范等一系列有競爭力中級車的上市，其最低價格也只有10萬多元，作為較新的車型，其價格在不斷下探，此舉無疑大大加劇了整個中級車市場的火熱競爭。

　　在所有汽車中，價格在10萬元到18萬元之間的中級轎車，是目前車市銷量最大的一塊，大約占到汽車總銷量的60%。在今年上半年廣州銷售的乘用車中，大約有超過四成屬于中級轎車。確切說，中級車市場也是歷來車市競爭最激烈的一塊，原因就在于利潤相對豐厚而且風(fēng)險相對較小。

　　傳統(tǒng)中級車的消費(fèi)族群“中產(chǎn)家庭”的消費(fèi)能力大多已經(jīng)上了一個臺階，他們的購車目標(biāo)漸漸由中級車轉(zhuǎn)向中高級車。同時，由于中高級車市的迅速膨脹，中高級轎車價格下壓的趨勢越來越明顯，其結(jié)果就是中高級車的價格與中級車只相差幾萬元或是更少。在這種情況下，中級車對羽翼漸豐的中產(chǎn)階級吸引力逐漸下降，原本屬于中級車的市場份額將被中高級車逐漸蠶食。

　　此外，隨著SUV市場的發(fā)展，一部分家用中高檔SUV也成為中產(chǎn)家庭的購車主流，其擠占的恰恰也是原本屬于中級車的市場份額。在多重“壓迫”之下，國內(nèi)中級車市場的價格下探成為一種常態(tài)，其低配車型的戰(zhàn)略地位也將日益突出。

　　C緊湊型車：

　　面對擠壓市場依然火爆

　　在油價上調(diào)、綠色環(huán)保概念盛行的雙重作用下，近幾年的緊湊型車市場得到快速發(fā)展。同時，中級車的最低配價格也已強(qiáng)烈地下探到了緊湊型車的價格陣營，以伊蘭特悅動為例，其1.6MTGL官方報價就為9.98萬元，而跟經(jīng)銷商侃價很會更低，而原先叫得較響的中級車福美來，在換了國產(chǎn)發(fā)動機(jī)之后于近日上市，其銷售起步價更低探至7萬余元，換句話說，現(xiàn)在部分中級車的價格已經(jīng)和緊湊型車混雜在一起，很難區(qū)分了。

　　面對中級車價格也在繼續(xù)下壓的咄咄逼人之勢，緊湊型車市場并沒有驚慌失措而變得沒有日子過了，恰恰相反，緊湊型車市場的日子過得還挺滋潤，尤其是今年上半年。在今年第一季度單車銷量排行榜的上榜選手中，10強(qiáng)選手中有8款車都是1.6L及以下的緊湊型車，而10強(qiáng)緊湊型俱樂部的門檻也一躍提升至6.5萬輛的高度。

　　緊湊型家轎對于中國目前整體乘用車市數(shù)據(jù)的貢獻(xiàn)，無人能及。受益于燃油稅改革，以及《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中關(guān)于1.6L排量及以下車輛購置稅由10%下調(diào)為5%的政策，“10萬元車”飄紅顯示了剛性需求的充沛能量�！皻v史新高”、“超預(yù)期”這些振奮人心的字眼鋪天蓋地地襲來。和豪華車相比，雖然沒有動輒數(shù)十萬元的利潤空間，但對于廠商來說，龐大的銷售量，正是其中國市場的基石所在。

　　數(shù)據(jù)顯示，目前歐洲市場上，1.3升以下小排量汽車的比例高達(dá)70%左右，而美國1.6升以下的轎車也已經(jīng)占到汽車總量的60%以上，但在我國1.3升以下小排量車型還沒有達(dá)到歐美的比例。在2009年綜合經(jīng)濟(jì)環(huán)境持續(xù)低迷的情況下，消費(fèi)者都將更加務(wù)實，隨著燃油稅對市場造成的影響進(jìn)一步擴(kuò)大，越來越多的消費(fèi)者在選購家轎時，更加關(guān)注實用、省油、維護(hù)成本等構(gòu)成要素，大排量高油耗車型將成為真正意義上的“小眾之選”，消費(fèi)者會將目光更多地放在了以節(jié)油著稱的小排量車型身上。

　　事實上，進(jìn)入2008年以來，蟄伏已久的經(jīng)濟(jì)型轎車集體井噴，新車款款走來，舊款也忙于換裝，景象一片繁榮。面對油價上漲、經(jīng)濟(jì)形勢波動等變化，消費(fèi)者變得更理性也更加謹(jǐn)慎，對于購車的意向也漸漸趨向于經(jīng)濟(jì)節(jié)能性更好的車型上�？v觀經(jīng)濟(jì)型轎車發(fā)展的總體趨勢，也正朝著“價廉物美”的方向進(jìn)一步發(fā)展。