此次《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》發(fā)布后，必將會對中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展產生重大影響。

　　從目前來看，一些相關內容已經引起業(yè)界爭議，同時，在國內市場長期疲軟，也讓人們對補貼新能源車的成效有疑慮。

　　冷

　　新能源汽車市場反應冷淡

　　事實上，金融危機以來，新能源汽車已經從一個產業(yè)概念變身為呼風喚雨的時髦詞匯，在它背后，資本、人才、技術都在高度堆積，泡沫若隱若現。上海汽車總裁陳虹說：“新能源汽車是藍海戰(zhàn)略，不過隨著時間推移，它也會變成紅海�！钡�是，這個藍海的投資回報會是多少呢？

　　回溯新能源車在中國的銷量歷史，從一汽豐田于2006年初導入國內首款混合動力車普銳斯開始，曾先后出現了混合動力思域、混合動力君越等多款新能源車型。但由于其高高在上的價格，再加上相關配套政策的缺失，市場接受度并不高，銷量只能用“慘淡”來形容。以普銳斯為例，2009年其月均銷量不足60輛，兩年多以來普銳斯銷量總計不超過2400輛；比亞迪F3DM雙模電動車自去年底上市以來，只向政府部門和企業(yè)售出了100多輛，并未能實現向個人消費者銷售。而像君越hybrid、思域hybrid等，在私車購買當中的比例也是幾乎為零。

　　但據記者了解，思域hybrid曾經降價近2萬元促銷依然賣不動。充電式和純電動車的補貼雖然頗高(最高達到6萬元)，但面臨著電池成本高、充電標準不統一、充電設施配套亟缺的狀況。

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　　國內掀起新能源車大躍進

　　雖然新能源車一直受市場冷落，但廠家開發(fā)和推廣新能源汽車的熱情在近兩年卻是有增無減，尤其在去年1月，國家發(fā)改委、工信部、科技部等部委聯合發(fā)文宣布大力扶持發(fā)展新能源汽車，掀起了中國新能源汽車、電動汽車的浪潮。

　　僅2009年，國內有20多家整車公司先后宣布成功研制純電動轎車，數量超過了全球最早從事電動車研發(fā)的日本。目前，在工信部網站上陸續(xù)公布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》上，幾乎國內所有主要汽車廠商都有新能源汽車上榜，列入公告的新能源汽車產品超過了100個。在本屆北京車展上，幾乎所有汽車企業(yè)均在自己的展臺上擺出了自己的新能源概念車，這些汽車企業(yè)的高層在接受媒體采訪時，也無一例外地表示“我們將在新能源車領域有所作為”。

　　國內車企在新能源汽車的研發(fā)上儼然呈現出一片熱火朝天的“大躍進”局面，有專家直接質疑，難道國內已經有這么多企業(yè)掌握了新能源汽車生產技術？顯然這其中有很大一部分企業(yè)是在炒作新能源汽車概念。甚至曾有國內某民營汽車公司高層向媒體透露，該公司研制的所謂純電動轎車，是其研發(fā)團隊花費不超過500萬元。

　　惑

　　新能源≠低碳？

　　關于新能源汽車補貼到底能否達到節(jié)能減排的目的，業(yè)內莫衷一是。因為受到補貼的一些新能源汽車的節(jié)能環(huán)保效果還不能科學測定。苗圩曾說過：我們國家大概80%是靠煤、油、天然氣等化石能源發(fā)電，這種發(fā)電方式是否能促進新能源汽車減排，現在賬還沒有算好。

　　對于新能源是否就意味著低碳，不少業(yè)內人士“潑了冷水”。上海汽車總裁陳虹介紹說，目前電池充放電的次數國際先進水平僅能達到3500次，國內所有廠商普遍不超過2000次，而美國先進電池聯盟(USABC)關于商用化的標準是5000次以上。在成本方面，商用化標準把“每千瓦時”電池的價格定格在了1200元，而國內普遍水平在4500元～5000元。陳虹認為無論哪一個指標都意味著技術“跨越式”的突破才能解決上述問題，而從短時間來看這是不現實的。另外，發(fā)電本身會造成對整個資源環(huán)境的消耗，特別是現在70%-80%的電來自于煤炭，充電式和純電動車還是在消耗傳統能源。

　　另一邊，一向堅持引入清潔柴油技術的巨頭大眾公司更是對這國內新能源車“規(guī)范”表示反感。5月11日，大眾在大連的DSG變速箱工廠投產之際，大眾中國總裁范安德表示，單純補貼新能源車未必能達到環(huán)保效果，應在新能源技術產生制造方面做更多投入。范安德說，電動車是零排放的，但用煤發(fā)電也會有二氧化碳排放，這樣電動車的排放一點不比1.4TSI發(fā)動機低。他呼吁，給予新能源車補貼外，應該在新能源技術產生制造方面做更多投入，如水力發(fā)電、風力發(fā)電等可再生資源。（許方華）