問(wèn)罪“機(jī)械”之錯(cuò) 盤(pán)點(diǎn)史上十大最慘重空難(圖)(2)

　　- 案例5

　　時(shí)間：1985年8月22日

　　地點(diǎn)：曼徹斯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)

　　機(jī)型：波音737-236

　　遇難人數(shù)：54人

　　遇難原因：飛機(jī)引擎起火，并產(chǎn)生有毒煙霧。

　　【鑒定】

　　引擎出現(xiàn)故障，飛機(jī)便無(wú)法正常飛行。如果引擎起火，飛機(jī)的安全將面臨嚴(yán)重威脅。如今，商用客機(jī)都有兩個(gè)以上發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)壞掉，飛行員可以將其關(guān)閉，以免對(duì)航行造成威脅。

　　引擎空中起火熏死乘客

　　1985年8月22日，英國(guó)空旅航空公司28M號(hào)航班遭遇了引擎故障引發(fā)空難，造成包括2名機(jī)組人員在內(nèi)的55人死亡，15人重傷。

　　執(zhí)行28M號(hào)航班的是一架波音737-236型客機(jī)，原計(jì)劃從英國(guó)曼徹斯特國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛前往希臘克基拉島的揚(yáng)尼斯·卡博迪斯特利亞斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)。機(jī)上共載有131名乘客和6名機(jī)組人員。

　　早上6點(diǎn)12分，當(dāng)飛機(jī)起飛時(shí)，機(jī)長(zhǎng)彼得·特林頓和副機(jī)長(zhǎng)布萊恩·樂(lè)夫聽(tīng)到飛機(jī)下方傳來(lái)一聲爆炸聲。機(jī)組人員推斷一個(gè)輪胎發(fā)生爆裂，立即決定放棄起飛并開(kāi)啟反推力。完成煞車(chē)后，機(jī)組人員將飛機(jī)駛?cè)胗�風(fēng)的右側(cè)滑行道。飛機(jī)停下后，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)一號(hào)引擎起火。

　　此時(shí)，失火處因溢出的燃油和風(fēng)勢(shì)，成為巨大火球�；饎�(shì)很快蔓延進(jìn)入客艙，并產(chǎn)生有毒煙霧，造成53名乘客和兩名機(jī)組人員死亡，其中48人死因?yàn)槲�入濃煙�?8名乘客和4名機(jī)組人員成功逃生，但有15人重傷。一名男子被發(fā)現(xiàn)昏迷于客艙通道獲救，六天后因傷勢(shì)過(guò)重死于醫(yī)院。

　　美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)調(diào)查顯示，一號(hào)引擎的九號(hào)燃燒管內(nèi)因熱疲勞出現(xiàn)裂痕，使燃燒管脫離其固定基準(zhǔn)。與燃油混合燃燒后的空氣，原本應(yīng)該向引擎后方噴出，卻因燃燒管脫離直接噴向燃燒室外殼，導(dǎo)致災(zāi)難性的爆炸。燃燒管前段彈出引擎，擊毀燃油開(kāi)關(guān)，燃油因而流出。加上原本就被注入受損引擎中的燃油，兩者迅速引燃了大火。

　　維修記錄顯示，引發(fā)空難的引擎事發(fā)前曾因燃燒管損壞進(jìn)行過(guò)修理�？罩惺鹿收{(diào)查處發(fā)覺(jué)，維修人員的焊接修理無(wú)法滿(mǎn)足正常運(yùn)作的安全要求，并最終導(dǎo)致了災(zāi)難的發(fā)生。

　　- 案例6

　　時(shí)間：1985年8月12日

　　地點(diǎn)：日本

　　機(jī)型：波音747SR-146

　　遇難人數(shù)：520人

　　遇難原因：機(jī)艙發(fā)生爆炸性減壓，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)失效。

　　【鑒定】

　　一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒(méi)有方向盤(pán)的汽車(chē)，很容易引發(fā)事故。為了防止這樣的事故，大型客機(jī)上一般裝有三套獨(dú)立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無(wú)法控制。

　　液壓油滲漏飛機(jī)失控

　　1985年8月12日，日本航空123號(hào)航班搭載509名乘客和15名機(jī)組人員，從東京羽田機(jī)場(chǎng)前往大阪伊丹機(jī)場(chǎng)。

　　飛機(jī)起飛12分鐘后，突然發(fā)生巨響，機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，機(jī)尾衛(wèi)生間天花板崩塌，液壓系統(tǒng)也發(fā)生故障。因液壓油滲漏導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法控制。

　　機(jī)組人員勉強(qiáng)把飛機(jī)飛行了32分鐘直至飛機(jī)墜毀在高天原山，機(jī)上524人除了4人生還外，其余全部罹難。

　　日本航空與鐵道事故調(diào)查委員會(huì)調(diào)查后得出結(jié)論，機(jī)尾的壓力壁面板在累計(jì)金屬疲勞達(dá)到極限后，無(wú)法再承受氣壓差而破裂。機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機(jī)尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線(xiàn)，導(dǎo)致機(jī)組人員無(wú)法正常操控飛機(jī)。123號(hào)航班的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下堅(jiān)持飛行，表現(xiàn)出了過(guò)人的努力和技術(shù)。

　　本次空難令航空界開(kāi)始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施；1989年的美國(guó)蘇城空難中的機(jī)組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)進(jìn)行迫降，而挽救了大部分乘員的性命。

　　如今，已經(jīng)有兩種可以避免這類(lèi)事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機(jī)的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機(jī)兩邊的引擎推力來(lái)實(shí)現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。