進(jìn)入11月以來，民航安全再次成為社會關(guān)注的焦點。先是11日有兩名少年從昆明機場爬上飛機，其中一人墜機死亡。10天后，又發(fā)生了包頭空難。

　　如此相似并非巧合

　　這讓人想起2002年前后相差22天的“4·１5”空難和“5·７”空難。這兩起空難就發(fā)生在民航啟動航空公司重組改革后的1個月。

　　而這次空難同樣發(fā)生在體制改革后。今年7月8日，除北京首都國際機場和西藏自治區(qū)內(nèi)機場外，原由民航總局直接管理的90個機場的國有資產(chǎn)和人員移交地方政府管理，民航公安隨著機場一并移交地方管理。3個多月后，發(fā)生了包頭空難。

　　如此相似并非巧合，偶然之中有必然。從民航歷史上看，大凡體制改革，都會經(jīng)歷很長的磨合期，這段時間往往也是多事之秋。因為在新老體制的過渡中，安檢時的疏忽、飛行時的分心、飛機維修時的遺漏，一個個隱患潛伏在旅客的生命旅程之中。

　　事實上，今年民航在包頭空難前連續(xù)安全飛行500萬小時的安全記錄產(chǎn)生過程中，不時響起危及安全的雜音，11月尤為突出。除昆明事故和包頭空難外，相關(guān)事故征候還有：

　　11月11日，國航從北京飛往大連的CA953航班，在大連上空，起落架上有一個零件掉落，砸中地面一學(xué)校建筑物，所幸飛機安全著陸，沒有人員傷亡；就在包頭空難的第二天，上航一架同樣機型的航班從延吉起飛后不久，因起落架問題返航；第三天，國航西南公司CA4455航班在執(zhí)行昆明至芒市航班任務(wù)時，沖出跑道外100米，機上乘客安全下機；第四天，東航一架從上海飛往三亞的航班因液壓故障中途備降廣州白云機場。

　　中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建分析認(rèn)為，在有嚴(yán)格管理程序的民航，接連出現(xiàn)如此眾多的事故征候和包頭空難，不能不說是體制改革后管理上出現(xiàn)了漏洞。

　　眾多“小家”由誰管

　　民航今年7月完成體制改革后，航空公司的資產(chǎn)、人員由國有資產(chǎn)管理部門管理，機場、機場安檢、公安由地方政府管理。民航總局有關(guān)人士打比方說，這如同原來與民航總局處在一個封閉大院里的一大家人，現(xiàn)在分成許多家。

　　但分出去的眾多“小家”由誰管？怎么管？新體制運營的過程中，漏洞逐步顯現(xiàn)出來：

　　機場、機場安檢和公安是民航安全至關(guān)重要的大門。飛機的航前檢查、航后檢查、飛機航前維護(hù)等都在機場進(jìn)行，對旅客和貨物的安全檢查也在機場進(jìn)行。機場和公安移交地方后，由原來民航總局一個口管理變成多口管理，用什么方式“擰緊新螺絲”？地方政府該如何管理新接手的機場和民航公安？機場、機場安檢和公安如何重新自我定位？迫切需要盡快拿出具體、明確的方案。包頭空難中的失事飛機就是交由當(dāng)?shù)貦C場進(jìn)行航前維護(hù)的。機場、公安方面有一個工作人員發(fā)生疏忽，有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，就可能給航班安全帶來滅頂之災(zāi)。兩少年在昆明機場爬上飛機就是證明。

　　民航總局用什么手段對機場、機場安檢、公安、航空公司進(jìn)行“監(jiān)督”？原來領(lǐng)導(dǎo)發(fā)指令，基層貫徹執(zhí)行，不聽話就撤職�，F(xiàn)在“紅頭”文件和行政命令失效了。今年以來，民航市場紅火，航空公司加班加點飛行掙錢忙。民航總局三令五申，反對“帶血的效益”，反對頭腦發(fā)熱。但民航總局的吆喝作用有限。各航空公司的飛機的航班飛行全部排得滿滿的，飛機連軸轉(zhuǎn)�！拔逡弧秉S金周中，有家大型航空公司同時有3架飛機出現(xiàn)故障，造成航班惡性延誤，引起多方面的關(guān)注。民航總局拿航班延誤開刀，要求航空公司、機場減少人為延誤，出臺對旅客的補償意見。但航空公司“不跟進(jìn)”，補償意見遲遲不出臺，航班延誤治理沒有把過熱的民航生產(chǎn)降下溫來。11月8日，民航總局召開全系統(tǒng)電視電話會議，公布了新的《加強飛行安全的決定》，但“紅頭”文件難以抑制航空公司對市場的火熱追逐，調(diào)節(jié)不了效益、安全和服務(wù)質(zhì)量之間的激烈矛盾。

　　航空公司重組脫鉤改革的目的，是使中國民航業(yè)克服泛行政化的痼疾，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。但三大集團成立兩年多，粗放的經(jīng)營方式尚未有明顯改變，在經(jīng)營管理上，仍偏重飛了多少趟航班，忽視服務(wù)和安全。在包頭空難之前，與東航聯(lián)系最緊密的一則新聞是，在國內(nèi)航班的正點率排名中，東航排在最后一位。航空公司在全世界都是以管理制勝的，管理的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其它行業(yè)。專家指出，航空公司完成重組后，誰來督促和約束航空公司，是迫切需要解決的問題。

　　最要緊的是落實安全責(zé)任制

　　民航總局有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次在不同的會議上指出，與飛速發(fā)展的民航市場相比，民航企業(yè)存在三個“跟不上”：飛行員、機務(wù)維修員等技術(shù)人員力量跟不上需要；民航基礎(chǔ)設(shè)施跟不上需要；航空管理跟不上需要。這三個“跟不上”，等于給事故隱患留下了大門。

　　中國人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長許光建認(rèn)為，與社會和公眾的需求相比，民航仍存在著很大差距。包頭空難的第二天，上航一架同一機型的飛機出現(xiàn)故障返航。不少旅客質(zhì)疑，為什么不在當(dāng)天就停飛這種機型？為什么航班不能換飛機？民航系統(tǒng)的解釋是，21日和22日的飛機正在運營過程中，機票已經(jīng)售出，無法中途讓飛機停飛。上航說，飛機必須返回基地才能停飛。民航方面認(rèn)為旅客指責(zé)飛機沒有在包頭空難后馬上停飛是“草木皆兵”。許光建則認(rèn)為，這種解釋是典型的站在民航自身效益上考慮問題。

　　許光建心情沉重地說，包頭空難隕落的54條生命，提醒民航在新體制的磨合期，要格外加強和重視安全管理，民航的改革成本不能由無辜的生命來承擔(dān)。

　　當(dāng)前最要緊的，是盡快落實安全責(zé)任制。根據(jù)有關(guān)法律法規(guī)，企業(yè)是安全的主要責(zé)任人。由地方政府管理的機場、公安，如何把責(zé)任制盡快落實到具體人頭上？地方政府需要趕緊把對機場、民航公安的管理提到重要日程上來，承擔(dān)起自己應(yīng)負(fù)的職責(zé)。

　　民航總局作為政府職能部門，承擔(dān)著監(jiān)督管理責(zé)任。民航總局對航空公司失去了人、財、物的權(quán)力后，用什么方式樹立起安全管理的絕對權(quán)威，如何把安全管理工作落到實處，需要抓緊解決。人們拭目以待，民航總局如何處理昆明機場事故和包頭空難事故。如果仍然像體制改革前那樣，把航空公司、機場等如同自己的孩子一般抱在懷里，輕描淡寫地訓(xùn)斥兩句，新體制下的政府監(jiān)督職責(zé)將流于形式。不少接受記者采訪的人士建議民航總局通過對事故的嚴(yán)肅查處，為民航企業(yè)頭上戴一頂安全“緊箍咒”。

　　逝者已矣，教訓(xùn)慘痛！人們期待著民航總局、國有資產(chǎn)管理部門和地方各級政府、航空公司、機場、機場安檢、民航公安亡羊補牢。(來源：新華網(wǎng)新華社“新華視點”記者林紅梅、丁海軍、馮亦珍)